Citroen DS 23: параллельный мир
Ну, у кого повернется язык назвать этот 38-летний «Ситроен» старым? Скорее – необычным, чудным, диковинным. Именно такие эмоции вызывает машина на современных московских улицах. А какими же глазами мир смотрел на это чудо 55 лет назад?
ТРУДНО БЫТЬ БОГИНЕЙ
Чтобы влюбиться в эту машину, вовсе не нужно разбираться в технике. Полагаю, многие из тех, кто, увидев «Ситроен-DS» осенью 1955-го на Парижском автосалоне, тут же оформил заказ или просто стал мечтать о таком автомобиле, не вникали в тонкости диковинной конструкции. Им достаточно было посмотреть на творение дизайнера Фламинио Бертони, чтобы почувствовать: это – мое! В то время как подавляющее большинство легковых машин выглядели как скучные квадратные коробочки, здесь перед глазами предстал утонченный обтекаемый кузов с дверями без рамок, чей коэффициент обтекаемости Сх равнялся 0,34. Кстати, весьма неплохо даже для современной машины.
С чем в 1955-м можно было сравнить «Ситроен-DS»? Разве что с инопланетным кораблем из фантастических комиксов. Европейский автомобильный мир середины 1950-х жил спокойной, размеренной жизнью. Даже эксклюзивные спортивные купе того времени не выглядели столь необычно и обворожительно, как «Ситроен-DS»!
Правда, не все у этой машины было так уж суперсовременно: двухлитровый мотор мощностью 70 л.с. – родом из 1930-х, компоновка – коробка передач и дифференциал перед двигателем – тоже была знакома по предвоенным «ситроенам». Впрочем, изначально для этой машины планировался шестицилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения, но из-за многочисленных проблем его никак не могли довести. Поэтому, чтобы не затягивать дебют модели, силовой агрегат оставили традиционный, зато все остальное воплощало полный отрыв от тогдашней реальности...
Самое сильное впечатление производила независимая гидропневматическая подвеска, поддерживающая кузов на определенном уровне вне зависимости от нагрузки, а также позволяющая менять дорожный просвет. Первые покупатели оценили не только создаваемый ею отменный комфорт. Приятно было, подъехав, скажем, к тротуару, невзначай сдвинуть рычажок у левой ноги водителя и, дождавшись, когда машина «встанет на цыпочки», на глазах восхищенной публики миновать препятствие. А потом можно добить зрителей, опустив кузов почти до земли! Машина с выключенным двигателем могла делать это и сама, сбрасывая давление в гидросистеме, но только через несколько часов стоянки.
Помимо этого, ранние DS отличал гидропривод коробки передач и автоматическое сцепление. Водитель орудовал рычагом, давая гидравлике команду выключить сцепление и изменить передачу, – таков был предвестник современных роботов. Но от этой системы позже отказались: из-за сложности она оказалась не слишком надежной. Интересно, что все гидросистемы автомобиля были связаны, но каждая имела собственное исполнительное устройство.
Этот «Ситроен», несмотря на космическую внешность, прекрасно подходил и зажиточному семьянину, и артистичной натуре – человеку свободной профессии. Он отменно смотрелся и у модернового коттеджа, и возле родового замка. Пожалуй, последняя мизансцена – на контрасте – особенно эффектна.
Французы умели не только изобретать диковинные машины, но и за словом в карман не лезли. В сухой аббревиатуре DS они быстро заметили созвучие со словом déesse – богиня. Применительно к «Ситроену» оно звучало совсем не высокопарно.
ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ
Все это еще и ездит? Да, причем очень неплохо! «Ситроен-DS» удивительно сочетает в себе оригинальность, даже фантастичность дизайна с грамотными инженерными решениями и практичностью в эксплуатации. Гидропневматическая подвеска действительно очень комфортна. Правда, машина забавно приседает при резком старте и торможении, поэтому ожидаешь доводящей до тошноты раскачки. Но с ростом скорости ее становится меньше. Вот крены в поворотах действительно велики.
Если максимально увеличить дорожный просвет, единственным упругим элементом остаются шины (кстати, DS одним из первых в мире получил радиальные покрышки – недаром патроном «Ситроена» в те годы являлся шинный гигант «Мишлен»). Обычно верхнее положение использовали для замены пробитого колеса – домкрат даже не прилагался к машине. Но ездить в таком положении долго нельзя. Зато именно эта особенность спасла в 1962-м жизнь де Голлю, когда его кортеж атаковали террористы. У президентского DS пробили одно из задних колес, но водитель, максимально подняв кузов, увел машину в безопасное место на трех колесах.
Очень легкое рулевое управление (реечное с гидроусилителем – еще одно необычное для тех лет решение!) неожиданно четко передает команды колесам. Правда, сочетание этого свойства, мягкой подвески и узких шин приводит к тому, что на колейных и волнистых участках машина неприятно плавает. Возможные претензии конструкторы DS могли бы парировать примерно так: а почему бы не строить нормальные дороги?
«Ситроен-DS 23» 1972 года (именно с таким, в богатой комплектации Pallas, посчастливилось пообщаться) с 2,3-литровым 115-сильным карбюраторным мотором разгоняется легко, даже стремительно. Не чета первым 70-сильным образцам. Но замечательная тяговитость, присущая первым моторам DS, у него осталась. Тронуться без особых усилий можно и на третьей, а при необходимости хоть на пятой передаче. А на первой машина неторопливо, но уверенно и без рывков едет даже при отпущенной педали газа. На переключении поэтому можно лениво экономить.
Тормоза (спереди дисковые уже с самого начала выпуска – впервые в мире на массовом автомобиле) по-французски чувствительные. Поначалу с непривычки заставил машину пару раз возмущенно клюнуть носом. Зато эффективность гораздо выше, нежели у многих одноклассников «богини» тех лет. И пожалуй, не хуже, чем у некоторых современных моделей. Ну и еще пара фактов на закуску: запаска в DS лежит под капотом над коробкой передач (достать – пара пустяков), а все приводные ремни в моторном отсеке дублированы!
ЭТО БЫЛО ЗАВТРА
За два десятилетия, пока «Ситроен-DS» сходил с конвейера, в мире многое стало другим. Менялись президенты, премьеры, в СССР сменился даже генсек! Юбки стали короче, а брюки сначала сузили, затем до предела расклешили. Мужские прически сделались длиннее, дамские свободней. Вместо классического рок-н-ролла середины 1950-х мир стал слушать рок с приставками «хард», «панк» и даже «симфо». Ну а богиня, как особам такого звания и положено, будто и не старела.
Конечно же, недостатки с годами стали заметнее: низок потолок над задним диваном, мал багажник. Да и управляемость уже не на уровне. Впрочем, многим инженерам и дизайнерам до сих пор есть чему поучиться у DS. В первую очередь смелости решений.
Кстати, никто даже не пытался копировать ситроеновский шедевр. Очевидно, совершенно справедливо полагая, что это безнадежное дело! Прошло более полувека с момента начала производства «богини», но на этот автомобиль по-прежнему смотрят словно на пришельца из некоего параллельного мира, без четких границ между прошлым и будущим.