До белого каления
Чем больше диаметр, тем эффективнее работает суппорт: сила прикладывается на большем плече. Но увеличивать его нежелательно по нескольким причинам. Во-первых, ограничение здесь накладывает размер колеса. Конечно, большие «катки» сегодня в моде, но вот полоска сверхнизкопрофильной резины на них годится лишь для гладеньких, как яичко, дорог (покрышки чуть «пополнее» просто не влезут в арки). Вот почему тот же Lancer Evolutoin для рядового покупателя комплектуют красивыми 17-дюймовыми колесами и мощными тормозами «Брембо», а раллистам предлагают скромные 15 дюймов и тормозные машинки попроще – все равно на проселке «в пол» не тормозят, зато с шинами проблем не будет. Второй минус больших дисков – эффект маховика. При раскрутке они запасают энергию, снижая темп разгона, а при замедлении отдают, тоже некстати. Ухудшает работу подвески и гироскопический эффект. Наконец, такие диски охотнее коробятся, а это сплошь и рядом портит жизнь владельцам не только «самар» и «десяток», но и породистых иномарок. Энергичное торможение перед «заплывом» по луже – и готово: педаль бьет безо всякой ABS.
Не менее важна толщина диска. Не стоит думать, что толстый вентилируемый диск меньше изнашивается или служит дольше, чем невентилируемый. Mini One/"> Mini One/">Mini Onenbsp;ально допустимая толщина нередко указана на самом диске (на невентилируемых обычно выбита на узкой цилиндрической поверхности «блина», на вентилируемых – на плоской ступичной части). Впрочем, из-за толстого слоя ржавчины, особенно на внешней кромке, зачастую даже следов надписей разыскать не удается. Это не страшно: допуск на износ у большинства одинаковый – 1 мм на сторону, на это значение и будем ориентироваться.
А вот недавнюю разработку фирмы «Дельфай» (Delphi) – ADS (Advanced Disc System) впору назвать революционной, но не за идею (в авиации, например, такие тормозные машинки давно не в диковинку), а потому что она – наконец-то! – разрубает сразу целый клубок застарелых проблем. В каждом механизме ADS – пара тормозных дисков, причем их крепление к ступице – не жесткое, а плавающее, так что диски могут смещаться вдоль оси ступицы. Тормозных колодок здесь три, а вот накладок – четыре: средняя колодка – с двумя накладками по обе стороны. Весь этот бутерброд при торможении сжимает поршень с плавающей скобой. Выгод немало. Четыре тормозных поверхности вместо двух позволяют в 1,7 раза увеличить тормозной момент на том же диаметре или, например, при сохранении момента уменьшить диаметр дисков. Можно пойти и по другому пути, уменьшив диаметр вакуумного усилителя и выгадав место под капотом и килограмм-другой массы автомобиля. Улучшается и охлаждение дисков (вентиляционные каналы больше не нужны), и устойчивость к короблению (не забудем, что диски на ступице подвижны). На испытаниях ADS прошла около 2 млн. км, начало производства запланировано на 2006 год.
Но пока двойные диски еще на горизонте, владельцы суперскоростных автомобилей, таких как Mercedes Brabus E V12 или Porsche Carrera 911 уже смогли ощутить преимущества и недостатки керамических дисков. Керамика вобрала в себя достоинства карбона и чугуна. С одной стороны, это диск с высоким коэффициентом трения, отлично работающий при температуре 800оС, мало подверженный износу, с другой – вполне подходящий для размеренной езды: в отличие от карбонового, его не нужно прогревать: керамика работает и на холодную. Кроме того, тормозные свойства такого диска почти не ухудшаются в дождь, не боится он и дорожной соли. Колодки для керамики – специальные: стальные или из композитного материала. Заявленный ресурс – 300 тыс. км – впечатляет. Но еще больше впечатляет цена около 10 тыс. долларов за комплект.