Hyundai Equus: фрак народа
Слушай мою команду!
А что там впереди? Не видать за подголовником. Ну да это не беда: нажимаю на одну из кнопок-клавиш, что удобно расположились на обитом кожей и отделанном полированным деревом пульте под моей левой рукой, и переднее пассажирское кресло отъезжает вперед. Тихонько жужжат сервоприводы, спинка покорно прижимается к передней панели. Теперь я вижу все, что происходит на дороге, словно на двухметровом экране домашнего кинотеатра.
Осталось установить нужную температуру на экранчике климат-контроля, включить музыку, выдвинуть из-под подушки моего кресла мягкую подставку-оттоманку, которая будет бережно поддерживать голени, – за нее отвечает еще одна клавиша на пульте. Потом нажатием очередной кнопки поднять шторки на окнах. Вентиляция кресла? Пожалуй, нет – в первые дни зимы в ней нет необходимости. Скорее уж включить первую, самую слабую степень обогрева подушки и спинки. И наконец, достать из тайничка на верхнем этаже подлокотника пульт массажера. Еще одна кнопка… Все, полный кайф! Можно ехать – хоть в Питер, хоть в Сочи. Да, чуть не забыл: на нижнем этаже все того же многоцелевого подлокотника устроен небольшой бар-холодильничек. Открываем… Поехали!
Как в лучших домах?
Итак, с точки зрения хозяина этого автомобиля – он, безусловно, не за рулем сидит, а в правом заднем кресле – «Экус» вполне состоявшийся люкс-седан. Благодаря колесной базе более чем в три метра (это, между прочим, больше, нежели у удлиненного «Фаэтона») места здесь – вагон и маленькая тележка. Даже если спереди уселся здоровенный охранник, VIP-пассажиру будет вольготно. Вокруг мягкая, аккуратно простроченная кожа и настоящее дерево – и его много, действительно много!
В потолке, обитом мягкой, светлой тканью, устроены миниатюрные люстры общей и индивидуальной подсветки и откидные макияжные зеркала – с отдельными плафонами, разумеется. Музыкальная система «Лексикон-Лоджик-7.1» и 17 динамиков, мультимедиа «Харман-Бейкер» с отдельным поворотным дисплеем – все как в лучших домах.
И все же полторы сотни верст по подмосковным дорогам оставили у меня – пассажира главного кресла «Экуса» – неоднозначное впечатление. Не знаю, может быть, все дело в шипованных шинах: гул от них не может скрыть никакая шумоизоляция; вот и двойное звукопоглощающее остекление, впервые примененное на легковом «Хёндай», не справилось. А может, причина в колере салона – темно-серая кожа, самая что ни на есть настоящая на ощупь, производила впечатление слегка грубоватой… искусственной, что ли. Или вот еще пример: элегантные стрелочные часы на центральной консоли в окружении дешевого пластика простецких кнопок выглядели немного чужеродно. И даже дорогущее дерево порой вызывало определенные сомнения – уж больно его много в салоне.
Еще малость разочаровала подвеска. Ее корейские инженеры разрабатывали в сотрудничестве со специалистами из немецкой фирмы «Закс», которая славится своими амортизаторами на весь мир. Конструкция самая прогрессивная – независимая, на параллельных рычагах, да еще и пневматика с электронным управлением вместо пружин. На гигантский 8-дюймовый дисплей в передней панели выводится захватывающая картинка: вот «Экус» на обычных амортизаторах, это означает стандартный режим работы подвески, а вот амортизаторы становятся ярко-красными, обозначая режим спортивный. Но сколько мы ни нажимали соответствующие кнопки, разницы особой не почувствовали. Более того, даже в «стандарте» в VIP-кресле я не только слышал шины, но и вполне мог оценить качество асфальта своей, пардон, пятой точкой.
Нет, подвеска не жесткая, боже упаси. Но и не настолько мягкая, чтобы я вообще о ней не думал.
«Хёндай» восьмеркой
Зато умная пневматика отлично справляется с кренами. Как показали скоростные заезды на узкой, хитрозакрученной дорожке автодрома, даже в самых резких виражах «Экус» ведет себя очень достойно, он готов скрипеть шинами, как скряга зубами, но не станет испытывать вестибулярный аппарат хозяина.
Да и вообще, главный пассажир в любой момент может пересесть в водительское кресло – управлять огромным, более чем пятиметровым люкс-седаном легко и приятно. Руль, оснащенный электрогидроусилителем, может быть, даже чересчур легкий на скорости. Но при помощи телекамер кругового обзора парковать машину не составит труда. Если вам кажется, что дорога впереди совсем уж нехороша, клиренс со стандартных 154 можно увеличить до 174 мм. А на скоростях за 120 км/ч пневматика по команде электроники сама опустит кузов до 139 мм над землей.
И как легко, весело могучий мотор разгоняет двухтонную махину! Даже если давишь педаль акселератора изо всей дурацкой мочи, в салон доносится лишь приглушенный рокот восьмерки цилиндров. На узком, довольно извилистом да еще и скользком от первого снега Пятницком шоссе мне не составляло труда обгонять не только тихоходные грузовики, но и довольно бодрых участников движения. Почти четыре сотни сил бросали «Экус» вперед с воодушевляющим ускорением – только не резко, а похвально плавно, как и приличествует представительскому седану. Хваткие же тормоза точно и предсказуемо, без всяких уводов в сторону, осаживали машину с любой скорости.
Этот двигатель серии «Тау» корейцы разработали сами и уже успели получить первую в истории «Хёндай» международную награду: американский журнал «Форбс» включил «Тау-4,6V8» в десятку лучших моторов 2010 года. Вместе с 6-ступенчатым «автоматом» от немецкой фирмы ZF они составляют прекрасную пару. Да, конечно, «пятисотому» S-классу с его 7-ступенчатой АКП «Экус» проигрывает секунду в разгоне до сотни – не в последнюю очередь из-за большей на полтора центнера собственной массы. Но кто скажет, что 6,4 секунды это долго?
Кроме того, нельзя не отметить: наша поездка по Подмосковью обошлась в 16,9 литра бензина на 100 км, а дороги, надо заметить, отнюдь не были свободными, скорее наоборот. Это, конечно, выше паспортных средних 11,36 л/100 км, на которых настаивают корейцы. Но, согласитесь, для люкс-седана очень неплохо: тот же S500 при сравнимой мощности (388 против 373 л. с.) и большем на литр объеме мотора выхлебает ну никак не меньше.
Тайное оружие
Любопытно, что именно S-класс корейцы избрали в качестве, так сказать, главной цели, по которой станут бить орудия их нового флагмана. Они даже специально разработали совершенно новую платформу – заднеприводную, в отличие от «Экуса» предыдущего поколения, который был оснащен приводом на передние колеса. А если сравнить размеры, то окажется, что «Экус» пусть чуть-чуть, самую малость, но превосходит «Мерседес-Бенц» – и в длину, и в ширину, и в высоту. Впрочем, из всех люкс-седанов только «Ауди-А8» на 10 см длиннее, остальные – «семерка» БМВ, «Лексус-LS» – уступают корейскому нуворишу.
Причем и выглядит «Хёндай» на удивление – солидно, мощно, внушительно, с какой стороны на него ни посмотри. Надменно-самодовольная физиономия с агрессивно вздернутыми уголками фар явно призвана рождать ассоциации с «Мерседес-Бенцем». Обтекаемый, стремительный профиль, в котором тем не менее читается основательность, обязательно присущая настоящему парадному выезду. И особенно удавшаяся корейским дизайнерам корма – с этого ракурса новинку можно и с «Лексусом» спутать.
Во всем облике «Экуса» лишь две детали говорят о его происхождении. Абрис третьего бокового окошка в задней стойке кузова и рельефный наплыв «бедра» колесной арки под ним – словно легкий намек на фамильное родство с другими моделями фирмы. Но главное – крупная эмблема «Хёндай» на крышке багажника словно во всеуслышанье заявляет: «Да, я тот, кого совсем недавно все вы считали ширпотребом! А вот теперь – смотрите, завидуйте!»
Смело? Более чем. Зачем было столь нарочито бахвалиться своим демократичным происхождением? Не логичнее ли по примеру японцев вывести на рынок отдельный люкс-бренд, который бы исключил всякие ассоциации с доступными моделями? Ведь и спереди на капоте, и на рулевом колесе «Экуса» красуется отнюдь не стилизованная буква «Н», а некое подобие птицы – как заявка на отдельный статус, надо понимать. Вслух корейцы говорят, что отдельная марка, мол, потребует огромных дополнительных затрат. Можно подумать, разработка нового двигателя, кузова и шасси обошлась им дешево. Конечно, у «Экуса» в борьбе за VIP-клиентов есть очень весомый аргумент – цена. По-королевски оснащенный «Хёндай» позволит вам сэкономить от полумиллиона до 1,3 млн. рублей: все его конкуренты от «Ауди», БМВ, «Лексуса» и «Мерседес-Бенца» со сравнимыми моторами стоят от 3,8 до 4,6 млн. А ведь даже богатые покупатели умеют считать деньги, иначе они, по правде говоря, давно бы перестали быть богатыми.
Но есть и еще одно соображение. В государстве российском нынче модно ругать коррупцию и отстаивать демократию. В связи с этим многие, как принято выражаться, «структуры», располагающие большими парками люкс-седанов, заинтересовались «Экусом». Он дешевле немецких премиум-брендов не только при покупке, но и в эксплуатации. А на крышке багажника красуется демократичный лейбл – чем не повод козырнуть своей демократичностью перед очередными выборами: смотрите, мы во фраке, но с народом!