Citroen C4: Наследственные болезни
Citroen C4
Citroen C4 История модели
Зачем его покупают?
На вопрос владельцу С4, почему тот выбрал машину именно этой марки, многие отвечают: «Citroen – это состояние души». И не важно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет в цене гораздо больше конкурентов-одноклассников – 13–17%, в зависимости от комплектации.
За смелый дизайн и оригинальные решения, например неподвижную ступицу рулевого колеса, машине прощают многое. В том числе - неважную шумоизоляцию и жестковатую подвеску. А также досадные поломки, возникающие, правда, чаще в гарантийный период.
Комфорта лишаемся постепенно...
Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.
Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная – вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.
До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.
Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний, на жабо, и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе, не страшно, но если досаждает, посадите молдинг на герметик.
Виновные и решения
В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы – в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавиться от дефекта, на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей – нет проблем.
Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму. Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.
TU5: лиха беда начало
Один из самых распространенных двигателей – бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчезла.
В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы то ни было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.
Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч. Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.
EP6: плохое наследство
В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Как бы не так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.
Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно – представьте, что такое случится при обгоне!
Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай – на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.
EW10A ждет притирки
Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.
Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.
Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.
АКП - хуже не бывает
Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально - уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше – брать машину с автоматом и постоянно молиться на него или же предпочесть механику.
Но и она не чудо техники – шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.
...и другие мелочи
Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.
Генератор тоже слабак – через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.
Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.
Citroen C4 - симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.
Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.