Mercedes-Benz С63 AMG, Lexus IS-F: титаномахия
По древнегреческой легенде, в незапамятные времена боги-олимпийцы сошлись в битве с титанами, одним из которых был Атлант. Сражение было опасным, исход не мог предсказать никто, однако в итоге восставшие были сброшены в преисподнюю, а Атланта обрекли держать на голове и руках свод небесный. История, как известно, имеет свойство повторяться, но с небольшими нюансами.
Первым «официальным» С-классом от «Мерседеса», прошедшим комплексную доработку в ателье AMG, стало поколение W 202, выпускавшееся с 1993 года. Версия С36 AMG развивала 280 л.с. и 385 Н•м, разгонялась до 100 км/ч за 6,7 с – неплохой показатель в те годы!
Нынешнее поколение С63 AMG куда проворнее: под капотом атмосферный V8 с отдачей 457 «лошадок» и 600 Н•м; динамика – 4,5 с до сотни и 250 км/ч максималки, ограниченной искусственно. Небожитель!
«Лексус» обрел мощь совсем недавно, модификация с литерой F (сокращение от названия инжинирингового центра Higashi Fuji) появилась лишь в 2007 году. Она вооружена пятилитровой «восьмеркой» от представительского седана LS 600h, форсированной до 423 л.с. и 505 Н•м. Хватит ли динамики в 4,8 с до сотни и 270 «электронных» км/ч, чтобы покачнуть пьедестал «Мерседеса»?
Внешне IS-F выглядит злее противника.
Обе заряженные версии украсили по проверенным канонам: расширили колесные арки и пороги, изменили бамперы, врезали дополнительные воздуховоды с характерными «жабрами» на передних крыльях. Даже лип-спойлеры на багажниках схожи: никаких «этажерок», все подчинено функциональности, а не дешевым эффектам.
Сдвоенные патрубки глушителей у «Мерседеса» традиционно вытянулись в линию с диффузором; у «Лексуса» они почти вертикальны, такое редко где увидишь.
Но если чахлые модификации IS смотрятся изящно и стремительно, то горячая – агрессивно, слишком грубо. Немецкий седан, сдержанно-правильный в обычной ипостаси, в костюме от AMG стал напористее, не растеряв при этом солидности. Взрослее он, что ли. Увереннее в себе.
В салонах та же картина: стандартные интерьеры украшены фирменной атрибутикой, алюминием и кожей. Кстати, обтягивать ею переднюю панель не стали ни в «Мерседесе», ни в «Лексусе» – видимо решили сэкономить вес машин. Немецкий салон изначально спроектирован более аккуратно и стильно, в «японце» массивная бесформенная глыба передней панели и примитивная графика центрального дисплея выглядят простовато.
Попроще в «Лексусе» и сиденья. На вид они шикарны: комбинированная перфорированная кожа, развитый профиль... Но регулировок тут меньше, чем в «Мерседесе», подушка не удлиняется, а валики боковой поддержки «хлопают ушами», когда под действием боковых перегрузок тело норовит выскользнуть из кресла. Спинку сиденья невозможно поставить близко к вертикали, а сама посадка скорее высокая, городская.
«Лексус IS-F» вообще неплохо приспособлен для повседневных перемещений. Его восьмиступенчатый автомат умеряет пыл мотора, растворяя флуктуации момента в масле гидротрансформатора. Нажал на педаль чуть сильнее, чем собирался, – ничего страшного: V8 с зиловским бульканьем раскрутится на полтысячи оборотов выше, а ускорение при этом будет мягким, что присуще классическим автоматам. Но стоит намеренно продавить акселератор, как тон мотора изменится дважды – от хриплого клекота до бешеного рева, а мир по бокам сольется в пеструю ленту.
«Мерседес» острее. По ощущениям, блокировка гидротрансформатора срабатывает сразу после троганья, а дальше правая нога напрямую связана с ведущими колесами. Работать ею надо ювелирно: стоит переборщить с нажатием, как задняя ось поскальзывается, при дальнейшем ускорении индикатор системы стабилизации мигает до автострадных скоростей. Отключить ESP? Помилуйте, только не в городе: можете не только удивить соседей по потоку, но и сами неприятно поразитесь стоимости кузовного ремонта. Нет смысла отказываться от электронных страховщиков и на кольцевой трассе: при правильной езде они не помеха.
Разогревать влажный асфальт «Смоленского кольца» доверили «Лексусу», естественно, под управлением Олега Петрикова. Если активировать режим «спорт», то обострятся отклики на газ, а система стабилизации ослабит хватку. В первый момент кажется, что ее вмешательство – лишь в нервном попискивании при скольжениях: мол, вы едете боком, надо бы что-то предпринять – и ни один тормозной механизм не хрустнет! Это правильно: если включил спортрежим, значит, умеешь ездить быстро. А уж Олег-то умеет и в полной мере пользуется арсеналом IS-F.
Шасси настроено отлично, передние колеса цепко держатся за покрытие в шпильках, на выходе тягой на задней оси можно довернуть автомобиль. В ходовых дугах Петриков ведет суперседан на грани, давая поскользить всеми четырьмя, легко балансируя между сносом и заносом с помощью руля и газа под пиликанье стабилизации. «Лексус» оказался общительным: на разгоне в ручном режиме сигналом подсказывает оптимальный момент переключения, а при торможениях констатирует, что скорость слишком велика для низшей передачи. Но так было у меня, а Олег отметил, что коробка идеально переключается вниз по команде профессионального пилота – редкий случай!
Разница особенно заметна на фоне «Мерседеса», который не доверяет гонщику и реагирует на подрулевой лепесток лишь со второго раза. В поворотах С63 тоже своевольничает, провозит переднюю ось – сказывается тяжелый силовой агрегат. В целом автомобиль воспринимается резче, быстрее, что подтверждают данные замеров: «Мерседес» проходит трассу за 1.54,8, разгоняясь перед поворотом «За рулем» до 197,4 км/ч. Результаты «Лексуса» хуже: на круг уходит 1.58,2, максималка – 184,6 км/ч. Но баланс настроек, послушность пилоту – то, что дарит удовольствие от управления, – оцениваем выше у IS-F: дадим ему 8 «эмоциональных» градусов, на один больше, чем сопернику.
Так кто победил в титаномахии, сражении титанов и богов, – атлант «Лексус» или олимпиец «Мерседес»? Цифры и эмоции противоречат друг другу, значит, битва продолжается!