Lancer Evolution и Ralliart: Брат на брата (ВИДЕО)
После двух часов непрерывных заездов, за время которых покрытие трассы местами раскатали в лед, на последнем круге я засадил-таки машину в сугроб. Да так, что пришлось доставать домкрат, лопаты и трос, который кинул в отъезжавшее авто мой коллега – так, на всякий случай. На чем я «убрался»? Как ни странно, на седане Evolution – несмотря на его замечательную полноприводную трансмиссию с активным задним дифференциалом.
Российское представительство марки долго не могло определиться, стоит ли выводить на наш рынок 240-сильный хэтчбек Lancer. Разница в цене с Evolution невелика, так будут ли покупать ее «младшего брата»?
Пока размышляли, придворное ателье Ralliart приказало долго жить: в апреле прошлого года компания с четвертьвековой историей прекратила свое существование. Однако права на бренд по-прежнему принадлежат Mitsubishi: этим клеймом метят заряженные версии серийных машин.
Lancer Ralliart появился позже Evo – машину показали на автосалоне в Детройте в 2008 году. Технически это упрощенная копия Evolution: под капотами один и тот же шестнадцатиклапанный двухлитровый турбомотор серии 4В11Т. Но в одном случае он развивает 295 л.с. и 407 Н·м, в другом поменьше, «всего» 240 л.с. и 343 Н·м.
Кузовом Ralliart не отличается от обычного хэтча Lancer Спортбек» – тут нет усилителей и алюминиевой крыши. Фирменная преселективная трансмиссия TC-SST – без боевого режима «суперспорт» и функции лаунч-контроля, позволяющей стартовать с высоких оборотов. Но самое главное – задний редуктор лишился главной «фишки», которая впервые появилась на Evolution: место активного дифференциала Super AYC занял обычный самоблок.
Внешность Ralliart легко описать известной поговоркой: это натуральный волк в овечьей шкуре. Шкурка хороша, как у любого представителя нынешнего поколения «уланов», но отличий от гражданских машин по минимуму – хромированная окантовка радиатора да прорези воздухозаборников на капоте плюс разведенный выхлоп.
Ни расширенных крыльев, ни мощного антикрыла – так, утиный хвостик над пятой дверью. Поэтому, с одной стороны, приятно удивлять соседей по потоку «веселыми стартами», которые мало вяжутся с напускной скромностью, а с другой... Не каждый догадается пропустить вперед Lancer, который намного быстрее его собственного.
Evo – совсем другой коленкор. Когда в зеркале появляется грозная морда со сжатым поперечиной зевом радиаторной решетки и смещенным влево номером, сомнений быть не может: это настоящий пожиратель скорости, генератор адреналина. Раздутые крылья с жабрами воздуходов, «этажерка» на багажнике, диффузор в заднем бампере – это «ж-ж-ж» неспроста!
В салонах различий между заряженными седаном и хэтчбеком немного, но они есть. Первое, что замечаешь и осязаешь, – кресла. Вернее, так можно назвать лишь сиденья у Ralliart: они обшиты перфорированной кожей, валики поддержки невыразительны и широко расставлены. Садиться в такие удобно, а вот ехать на дальние расстояния – не очень: профиль спинки не эталонный, а регулировки поясничного подпора нет. Посадка в низко расположенную сидушку Evolution, напротив, затруднена, зато потом в «ковше» сидишь как влитой. И это всего при двух стандартных регулировках! Претензия к обеим машинам общая: руль регулируется лишь по углу наклона, но не по вылету.
Селекторы коробок передач абсолютно идентичны, обе могут управляться лепестками на рулевой колонке. Наборы кнопок, позволяющих настроить машину под конкретные условия, тоже стандартны. Но если стабилизация Evo отключается по первому приказу, то Ralliart просит подержать кнопку ASC несколько секунд. Межосевая муфта ACD имеет три режима настроек: «асфальт», «гравий» и «снег». Помчали!
Олег Петриков, спортсмен и директор «Смоленского кольца», для знакомства с заснеженной трассой выбирает Evo. Из соображений безопасности круги наматывали в противоположном направлении: в привычной конфигурации скорость перед самым опасным поворотом «За рулем» оказалась бы слишком высокой. Но и в новом варианте автодром требует от пилота внимания... А Evolution делает все, чтобы помочь ему мчать быстро и безопасно! Хитрая трансмиссия позволяет довернуть автомобиль тягой даже в скользких виражах, и с каждым кругом темп возрастает. Олег доволен, как ребенок, получивший долгожданный новогодний подарок: этот Lancer фантастически послушен даже в глубоких затяжных скольжениях. Он так и подбивает на дрифт, и в итоге мы начинаем выходить из поворотов стоп-сигналами вперед. Легкое касание мягкого сугроба, «шприц» из-под колес обрушивается на боковое стекло, угол заноса превышает 90 градусов – но Петриков каким-то шестым чувством угадывает направление. Evolution выгребает всеми четырьмя, и мы в силовом скольжении влетаем в следующую шикану. Феноменально!
А если поиграть настройками межосевого дифференциала? Разница ощутима. В режиме snow автомобиль становится очень вертлявым, забрасывая корму в занос после легкого нажатия на газ. Асфальтовый вариант tarmac, напротив, делает его более стабильным, что позволяет почти по-переднеприводному вытягивать машину из скольжения. А gravel, «гравийный», – нечто среднее между ними, разве что машина резче реагирует на акселератор.
Поэкспериментировали и с режимами робота. Вручную переключаться на скользкой трассе с активным рулением – только терять концентрацию, благо режим sport споро скачет и вверх, и вниз, держа на подходе к повороту обороты на уровне 4000 в минуту. А доступный для Evolution суперспортивный алгоритм с жесткими мгновенными переключениями на снежном покрытии излишен да и перегрел коробку буквально за пару кругов.
Пока агрегат остывает, пересаживаемся в Ralliart. Нешипованные шины той же модели «Бриджстоуна» здесь поуже, но нюансы сцепных свойств почувствовать невозможно. А вот робот задумчивый, на старте бережет «нечетное» сцепление. Зато потом автомобиль выстреливает, как из пращи, виляя кормой не хуже Evo! Но первый же поворот заставляет сбросить ход: с обычным самоблоком меж задними колесами управляемость типична для гражданских полноприводных машин. На входе Ralliart норовит выскользнуть передними колесами наружу виража, добавление газа лишь усугубляет безвольный снос. Приходится убирать тягу, цепляться передком за неукатанный снег – и лишь тогда с нажатием на акселератор Lancer уходит в контролируемое скольжение.
На этой машине разница между режимами межосевой муфты эфемерна. Поначалу помощь усилителя руля кажется избыточной – руль заметно легче, однако при быстром вращении производительности насоса не хватает: баранка становится каменной. Но...
– Подозреваю, что Ralliart пройдет трассу быстрее Evo, – признался Петриков. – Он заставляет ехать академично, тщательно выбирая траекторию, и так получается эффективнее. Evolution просто подзуживает к размашистым скольжениям, порой в ущерб скорости.
Я попробовал сам. Действительно, и руль затыкается, и снос в первой фазе поворота очевиден. Однако эти особенности и позволяют удержаться в разумных пределах! А Evo, который мне так полюбился еще с первого знакомства, размывает границы дозволенного. И вот после двухчасового заезда, когда я дал себе слово успокоиться, технично проехать трассу и на том закончить, Lancer меня подвел. Он вышел из виража в скольжении, колеса прямо – все как надо. Но изменить законы физики не в состоянии даже самая умная электроника: на голом льду Evolution не хватило место для маневра. Сугроб оказался мягким – это спасло от серьезных повреждений, но заставило потрудиться ради вызволения из плена.
Так что Evo остается серьезным снарядом для опытных пилотов. Его купят люди, совершенно точно понимающие, за что они платят полтора миллиона рублей. А кому адресован Ralliart за миллион триста? Непростой вопрос. Хоть название и намекает на раллийное искусство, этот Lancer от него далек. Да и данные прибора зафиксировали все-таки победу Evolution: круг пройден за 3 минуты 32,6 секунды – на 4,6 секунды быстрее соперника.