Шестицилиндровые мотоциклы
Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой – даже когда водитель газует.
Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.
А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.
В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех – дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» – еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.
Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным – между цилиндрами – приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров – чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.
Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет – четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» – 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную – 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе – полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз – впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.
В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного – до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.
Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея – выпустить собственный «сикс» – овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала – фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы – примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата – уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел – целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.
Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer – перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками – и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.
А вот Kawasaki сразу позиционировала свой «Биг сикс» как туристический мотоцикл. Представленный осенью 1978 года Z1300 отличался воистину гаргантюанскими размерами: база 1587 мм, сухая масса 297 кг, бензобак на 27 л. Рядная поперечная «шестерка» (1286 см³) развивала 120 л.с. – тогда Z1300 был самым мощным серийным мотоциклом мира. Впервые в послевоенной истории четырехтактный двигатель серийного мотоцикла был оснащен жидкостным охлаждением. А вот головки были лишь двухклапанными – вразрез с проявившейся тенденцией ставить четырехклапанные. Внове были и литые колеса, и прямоугольная фара. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом – еще один аргумент для любителей дальнобоя. Кстати, и производство Z1300 было организовано поближе к основному рынку сбыта – в США (с 1980 года там же выпускалась и Honda CBX).
По своему характеру Kawasaki Z1300 кардинально отличался от других «шестерок». Benelli Sei и Honda CBX, несмотря на моторы внушительной ширины, были настоящими предтечами спортбайков – быстроходными и послушными. Kawasaki Z1300 тоже был быстроходен, о да! – выжимая 225 км/ч (не смейтесь, в конце 70-х это было круто!) и разгоняясь «до сотни с места» меньше чем за 5 с. Ну и неповоротливым мастодонтом его тоже нельзя было назвать – конструкторы из кожи вон лезли (одних вариантов рамы перебрали несколько десятков штук), чтобы обеспечить управляемость не хуже, чем у тогдашнего бестселлера концерна – Kawasaki Z1. Другое дело, что и Z1 нельзя было назвать эталоном управляемости…
Впрочем, для туристического мотоцикла ходовые качества Z1300 были на высоте – на прямой он стоял уверенно, как томагавк в полете! Только некоторые детские болезни для туриста непростительны. Так, двигатель элементарно перегревался. У конструкторов еще не было опыта по созданию моторов жидкостного охлаждения, и рубашку они выполнили слишком куцей. А если мотоцикл простоит пару недель в бездействии, завести его было ох как нелегко… От этих детских болезней удалось избавиться в ходе модернизации 1983 года, когда вместо трех двухкамерных карбюраторов поставили впрыск топлива. Заодно и аппетит мотоцикла удалось поумерить. В том же году появился и люкс-турер Voyager, прямой соперник Honda Gold Wing: большой обтекатель, роскошное седло с настоящим креслом для пассажира, три багажных кофра, прямо-таки автомобильная панель приборов с бортовым компьютером и верх совершенства – музыкальный центр с кассетной декой!
Производство Z1300 закончилось в 1989 году. Тогда же на смену шестицилиндровому Voyager пришел четырехцилиндровый. А сейчас под этим именем выпускается и вовсе двухцилиндровый аппарат. Куда идет прогресс?
С тех пор тема рядных «шестерок» на долгие годы была закрыта. Лишь в 2005 году Suzuki показала концепт-байк Stratosphere с мотором такой конфигурации. Но серийного воплощения эта машина не получила – хотя слухи и витают…
Тем неожиданнее оказалось появление осенью 2009 года шестицилиндрового концепт-байка уже от BMW! Хотя аппарат, незамысловато названный Concept 6, выглядел как стритфайтер, руководство концерна и не собиралось скрывать, что цель у проекта лишь одна: засветить мотор будущего люкс-турера.
Таким же макаром – как бы невзначай – состоялся и дебют новинки перед журналистами летом 2010 года во время слета в Гармиш-Партенкирхене («Мото» №8–2010). А осенью того же года на мотосалоне Intermot в Кельне состоялся и публичный выход, сразу в двух ипостасях: люкс BMW K1600GT и «очень люкс» K1600GTL. И это тот самый (не редкий, по правде говоря) случай, когда двигатель интереснее всей надстройки. Потому что это автомобилисты ездят «в кузове». Мотоциклисты же – «на моторе».
Несмотря на рекордный для мотоциклетных рядных «шестерок» рабочий объем (1649 см³), двигатель BMW K1600 среди них – самый узкий (555 мм – лишь немногим шире обычной «четверки») и далеко не самый тяжелый (102,6 кг со сцеплением и коробкой передач). Свои 160 л.с. он выдает при 7750 об/мин, а максимальные 175 Нм – при 5250 об/мин, причем 70% крутящего момента (или 122,5 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. В конструкции использовано немало интересных технических решений: полые распредвалы с напрессованными кулачками, «колотые» шатуны, привод дроссельных заслонок «по проводам», электронная система управления с тремя режимами работы: «Дождевой», «Дорожный» и «Динамичный». Боссы BMW предрекают этому мотору долгую жизнь: он останется в производственной программе минимум на 15 лет.
Кто знает – возможно, пример BMW окажется заразительным, и рядные «шестерки» перестанут быть экзотикой?
ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ. Конечно, расположение шести цилиндров в ряд – не единственный вариант их компоновки. С точки зрения компактности куда лучше разместить их в два ряда, состыковав буквой V. Как ни странно, но V6 в мотоциклетной истории почти не встречаются – можно припомнить лишь гоночные Laverda Endurance 1977–1980 годов.
Но если увеличить угол развала до 180 градусов, мы получим оппозитный двигатель. И шестицилиндровый оппозит – самый распространенный формат мотоциклетных «шестерок». Honda выпускает свой люкс-турер Gold Wing с таким мотором уже более двух десятков лет: GL1500 дебютировал еще в 1987 году, а современный вариант GL1800 – в 2000 году. С шестицилиндровым оппозитом концерн делал и круизеры: F6C Valkyrie 1996 года и Valkyrie Rune 2002 года.
Шесть цилиндров выбрали и создатели мотоцикла возрожденной немецкой марки Horex («Мото» №8–2010). И расположили их буквой V, но совсем узкой: угол развала всего 15 градусов. Так получился вполне себе компактный агрегат с единой головкой цилиндров, причем удалось обойтись всего тремя верхними распредвалами: средний приводит впускные клапаны переднего ряда и выпускные заднего.