Законодательство: Перемен! Мы не хотим перемен…
Совместный приказ Минпромторга и Минэкономразвития был обнародован как раз в канун Нового года, хотя разговоры о том, что правила промышленной сборки могут измениться, шли еще прошлым летом. Но два уважаемых ведомства никак договориться не могли. Потребовалось несколько месяцев, чтобы сгладить все противоречия.
Как в Россию «варягов» приглашали
В начале ХХI века окончательно стало понятно, что без помощи «иностранцев» российский автопром скоро окончательно загнется. А они никак не хотели переносить производство в нашу страну, объясняя это неустойчивой политической и экономической ситуацией.
Только Ford открыл собственное производство под Санкт-Петербургом – и все! Тогда и созрела в правительстве идея – поднять таможенные пошлины на иномарки до уровня запретительных и одновременно предложить зарубежным автопроизводителям «сладкие» условия, если они согласятся открыть в России свои заводы.
Обещаете собирать больше 25 тыс. авто в год и постепенно заменять импортные детали и узлы отечественными? Отлично! Тогда семь лет ввозить комплектующие будете беспошлинно…
Постановление № 166, подписанное в 2005 году, свою роль сыграло: было заключено 18 инвестиционных соглашений об организации в стране сборочных производств иностранных автомобилей, построено восемь новых заводов.
Все это, конечно, здорово. Но одновременно стало понятно: иностранцы собирать машины в России готовы с радостью, особенно если, как сейчас, ввозить для этого большинство комплектующих в страну можно беспошлинно. Компонентную базу размещать на наших просторах они не спешат, а о производстве у нас таких серьезных узлов, как двигатель, коробка передач, детали подвески, никто даже и не думает.
Непорядок! Где же обещанные высокие технологии? Где возможность приобщиться к современным научным разработкам? Увы, наши рабочие собирают придуманные другими автомобили из деталей, сделанных тоже не у нас…
Вот краткие итоги первых пяти лет работы по постановлению № 166.
По данным самих автопроизводителей, самого высокого уровня локализации на сегодняшний день достиг «Автофрамос». Российская составляющая в моделях Renault Logan и Sandero перевалила за половину (53%). База российских поставщиков «Автофрамоса» насчитывает более 40 предприятий, которые везут штампованные детали, бамперы, панель приборов, сиденья, стекла, светотехнику, аккумуляторы, диски, шины и пр. А к концу 2012 года «Автофрамос» планирует довести долю компонентов отечественного производства до 74%.
Новый VW Polo Sedan выпускается с июня 2010 года, и доля российских компонентов в нем превышает 40% (в первую очередь за счет штамповки). Остальные модели на калужском заводе будут «нашими» лишь на 10%, и то через год.
Петербургский завод Hyundai уже на момент запуска производства модели Solaris достиг уровня локализации 45%. Он стал первым иностранным автозаводом в России, имеющим собственный цех штамповки. Более того, Hyundai привел за собой из Кореи пул собственных поставщиков.
Ford первым открыл свой завод в России, но Focus локализован пока всего на 30%. На остальных предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки (Toyota, GM, Nissan, Sollers, Peugeot-Citroen-Mitshubishi), уровень локализации еще ниже. Говорят, потому, что они пришли в Россию позже.
Есть у нас в стране и несколько автопроизводителей, которые не имеют обязательств перед Минэкономразвития. У них нет льгот, зато они ведут локализацию по собственным графикам, исходя из экономической целесообразности. Так, уровень локализации автомобилей ТагАЗа и «Дервейса» составляет порядка 10%, АВТОТОР тоже собирается привлечь местных поставщиков.
Так что, по мнению чиновников, уже настало время для «закручивая гаек».
Вот тебе и Новый год!
27 декабря 2010 года руководители Минэкономразвития, Минфина и Минпромторга РФ подписали совместный приказ о новых принципах промышленной сборки. Теперь иностранные компании в течение восьми лет смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, но только если обязуются через три года после заключения соглашения выйти на ежегодный объем производства в 300 тыс. машин при создании новых производств или 350 тыс. при модернизации существующих мощностей.
Уже действующие заводы должны потреблять не менее 35% российских компонентов в первый год действия нового режима, а потом ежегодно увеличивать уровень локализации на 5%, чтобы достичь необходимых 60% за пять лет. При этом на каждый третий автомобиль должны устанавливать двигатель и (или) коробку передач российского производства. Кроме того, приказ обязывает иностранные фирмы создавать в России научно-исследовательские и дизайнерские центры.
Есть и небольшое послабление: в течение первых трех лет можно 5% автомобилей собирать методом крупноузловой сборки.
Те производители, которых предъявленные условия устроили, должны были поспешить: крайний срок подписания новых соглашений истек в конце февраля 2011 года. К чему такая спешка, понять сложно. При этом заключенные ранее соглашения не отменяются – по ним можно работать до окончания срока действия документа. Но потом, естественно, придется переходить на новые условия сборки.
Кто выйдет в финал?
Пока, по оценке специалистов, под новые условия подходят всего два консорциума: АВТОВАЗ-Renault-Nissan и Sollers-Fiat. Но только благодаря господдержке. АВТОВАЗ – практически госпредприятие, а новый завод Fiat построят за счет льготного кредита в 2 млрд. долларов, который пообещали выдать банки с госучастием (по просьбе нашего премьер-министра).
Хорошенькая получается картинка: государство устанавливает условия, которым на данный момент соответствуют лишь принадлежащие ему предприятия…
По словам главы департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексея Рахманова, новые условия обсуждались со всеми заинтересованными фирмами, и среди них будет образовано еще как минимум два альянса, которые пойдут на подписание новых договоров. Нетрудно догадаться, что речь идет о группе Volkswagen и концерне Hyundai-Kia. Возможно, в прокрустово ложе новых правил сможет еще вписаться GM. Остальным, видимо, придется дорабатывать по старым договорам, а потом жить на не самых выгодных условиях.
Логика действий чиновников понятна: в нынешних условиях они решили сделать ставку на крупных производителей. При этом формально никто инвесторов не обманывал: никто ведь письменно не обещал, что прежние условия будут продлеваться. Это все так, однако... Помните старый анекдот – «ложки нашлись, но неприятный осадок остался»? Ведь приглашали (уговаривали!) концерны на совсем иных условиях.
Еще одно «но»: оптимизм наших чиновников, как мне кажется, чрезмерен. Они исходят исключительно из своих прогнозов развития российского рынка. По их расчетам, к 2020 году в России будет продаваться ежегодно не менее 3,6 млн. легковых автомобилей – практически вдвое больше, чем сейчас. Однако, по мнению многих независимых аналитиков, у этих прогнозов вряд ли есть шансы стать реальностью. Дело в том, что у большинства людей просто нет средств. И никто не может сказать, когда увеличение доходов населения превысит рост цен, коммунальных платежей, инфляции…
Если принять более осторожный прогноз развития авторынка – скажем, продажи в 2020 году на уровне 2,8–3 млн. автомобилей, – то, простите, я никак не могу представить, что, скажем, каждый десятый из них будет марки Fiat. Или Toyota. (Так получается, если исходить из требуемых объемов производства.) Стоило ли в таком случае огород городить, «нагибать» инвесторов? Их у нас и так мало.