Lexus CT 200h: конец света
Еще каких-то пару лет назад сложно было представить, что японцы вторгнутся с гибридом в компакт-класс. А я вот разглядываю салон первого и пока единственного небольшого электробензинового «премиума».
Премиум – это прежде всего качество. Полированный металл дверных ручек холоден, аромат кожи приятно щекочет ноздри, податливые пластики так и хочется трогать, удобное и цепкое водительское кресло быстро подгоняю под себя восемью электроприводами. Опускаю стекло – оно автоматически замедляется на последних 150 мм хода, беззвучно прячась в двери. Шик!
А это что за штука на консоли? Кладу руку на джойстик Remote Touch, работающий по принципу компьютерной мыши, и перемещаюсь по меню аудиосистемы, навигации, климат-контроля, телефона и настройкам машины. Подтверждение команды – нажатием клавиши под большим пальцем. Все просто и интуитивно понятно. Навигация обучена русскому и готова вести вас в родные пенаты хоть отсюда, из Португалии.
Еще одна непременная составляющая элитного уровня – комфорт. Спроектированная специально для CT 200h передняя подвеска типа «Мак-Ферсон» на подрамнике и задняя двухрычажка дают высокую плавность хода. Не экономили и на звукоизоляции. Коэффициент лобового сопротивления – 0,28, шума набегающего потока не слышно даже на высокой скорости.
Управляется гибрид неплохо (передаточное число рулевого механизма 14,6:1, число оборотов руля от упора до упора всего 2,7). Электроусилитель с переменным коэффициентом, пожалуй, лучший во всей модельной линейке Lexus по части обратной связи. Сиденья расположили низко, высоковольтную аккумуляторную батарею спрятали под полом багажника в пределах колесной базы; капот, пятую дверь и усилители бамперов изготовили из алюминия. Как следствие, центр тяжести расположен близко к дороге, что уменьшает крены в поворотах.
В основе СТ 200h хорошо знакомая владельцам Toyota Prius силовая установка суммарной мощностью 136 л.с., передающая момент на передние колеса. Как и все гибриды японского концерна, CT позволяет двигаться лишь на электротяге. Это принципиальная позиция Toyota: ранним утром машина беззвучно и с нулевым выхлопом выбирается из гаража и катит по сонным кварталам, никому не мешая. В моих руках СТ прошелестел со скоростью 40 км/ч пару километров, удивляя прохожих, прежде чем пустил бензиновый мотор.
Как и у владельца Prius, у тех, кто заинтересуется СТ 200h, есть выбор между чисто электрическим, экономичным, стандартным и спортивным режимами (EV, Eco, Normal и Sport). Про первый уже сказал. Во втором электроника минимизирует расход энергии: учтено даже энергопотребление климат-контроля, не говоря уже про обороты коленчатого вала и настройки подачи топлива в ответ на нажатие педали газа.
Кручу кольцо контроллера на консоли и перевожу машину в «нормал». Теперь хэтчбек не столь зажат, хотя перед глазами водителя по-прежнему электронный эконометр, докладывающий, насколько энергосберегающий у вас стиль вождения. Пробую «спорт»: на месте эконометра возникает тахометр, голубую подсветку сменяет алая. Теперь СТ 200h ускоряется заметно быстрее, усилие на руле возрастает, позже срабатывает система стабилизации.
Но даже сейчас разгон далек от того, который принято считать спортивным, и сопровождает его невеселый голос мотора, зависшего на оптимальных оборотах. У Lexus есть интересные особенности. Режим трансмиссии B, рассчитанный на торможение двигателем при спусках, малоэффективен. Показания тахометра… - фикция. Они не привязаны напрямую к оборотам коленчатого вала, а лишь дают общее представление о том, что происходит с потоком мощности, – в этом признались и японские инженеры. То, что легко простить «приусу», вызывает вопросы, если на руле красуется логотип Lexus. «Не станет ли неторопливый разгон сдерживающим фактором для потенциальных покупателей?» – допытываюсь у японцев. Ответ категоричен: «Ничуть!».
Ведь гибриды сегодня в моде, по крайней мере - в Европе и США. А потенциальная аудитория машины следит за модой – это люди 25–35 лет. По мнению создателей СТ 200h, среди их клиентов немало тех, для кого забота об окружающей среде важнее динамических показателей. Кроме того, с выбросом CO2 в 87 г/км автомобиль подпадает под налоговые льготы во многих странах Европы. Увы, не в России.
Наконец, существует и мода технологическая. Представьте – приехали вы к другу и заявляете: «Я, брат, экономлю электричество. Вот купил CT 200h. В нем 89 светодиодов для внешнего освещения: 46 в передних фарах, 8 в повторителях поворота в наружных зеркалах. Ах да, чуть не забыл – еще 35 в фонарях. Даже усилитель аудиосистемы энергосберегающий, на 26% легче и расходует на 50% меньше электричества. Ну а что у тебя нового, ксенон не перегорел пока?»
Шутки шутками, но все же: какую реальную выгоду для воздуха и кошелька дает автомобиль? По-английски аббревиатура СТ звучит как «сити», то есть город. Смысл этого названия становится ясен, если взглянуть на расход топлива: в городе и за городом одинаковый. Особенно заметен эффект в мегаполисах, когда машина чаще стоит в пробках. Для примера на пресс-конференции демонстрировали график работы силовой установки CT на тестовом маршруте, проходящем через городки, шоссе и серпантины. Треть маршрута Lexus ехал с нулевым выхлопом (на спусках бензиновый двигатель глохнет), а в городе – на чистой электротяге.
Планетарная передача позволяет объединять и перераспределять поток ньютон-метров от двигателя, тягового электродвигателя и стартера-генератора. Электродвигатель, генератор и планетарная передача образуют легкую, компактную трансмиссию, сравнимую по размеру со стандартной коробкой передач на обычном автомобиле. Двигатель внутреннего сгорания работает по циклу Аткинсона и необычен высокой для бензинового агрегата степенью сжатия.
В нем изменяемые фазы газораспределения VVT-i, рециркуляция и дожигание выхлопных газов (EGR), а также система утилизации теплоты выхлопных газов (HER), повышающая топливную эффективность и снижающая выбросы. Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах развивает 60 кВт/82 л.с. и крутящий момент в 207 Н·м буквально с момента пуска.