Реквием по «осьмушкам»
Первый чемпионат мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам прошел в 1949 году в пяти классах: «одиночки» 125, 250, 350 и 500 см³, а также мотоциклы с колясками. До наших дней дотянул только «125» – но и он со следующего года канет в небытие.
Полная версияВ «большом» гоночном мире класс 125 см³ получил признание лишь после Второй мировой войны. До той поры в «ультралегкой» (по терминологии тех лет) категории царили 175-кубовые мотоциклы. А «осьмушки» считались чем-то вроде велосипеда с моторчиком (кстати, верхней границей «бесправности» тогда были 100 см³). Полностью перевернула отношение к этому классу одна замечательная машина: DKW RT125 1939 года. Вскоре после войны она стала объектом азартного копирования и утвердила «осьмушки» в качестве самых популярных легких мотоциклов. Первые десять лет в классе 125 см³ безраздельно царили «четырехтактники». А лучшим среди них был итальянский Mondial. Двигатель конструкции Альфредо Друзиани отличался довольно замысловатым приводом двух верхних распредвалов: вертикальный вал, проходящий за цилиндром, и «гитара» из пяти шестерен в головке. Еще одна интересная особенность силового агрегата – цельный неразъемный картер, открывавший доступ к сцеплению и коробке передач через люки. Ранняя версия развивала 12 л.с. при 9000 об/мин, разгоняя машину массой 85 кг до 130 км/ч – этого оказалось достаточно для того, чтобы гонщики на Mondial выиграли все этапы мирового первенства 1949, 1950 и 1951 годов. Чемпионат мира в классе 125 см³ – это сражение прежде всего итальянских и японских машин. Лишь изредка в этот спор врывались испанские и немецкие мотоциклы, а из последних самым успешным был NSU Rennfox – победитель чемпионатов 1953 и 1954 годов. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель с двумя верхними распредвалами развивал (в поздней версии) 18 л.с. при 11 500 об/мин, что позволяло разгоняться уже до 170 км/ч. Многое на этой машине было опробовано впервые в гоночной практике: батарейное зажигание, шестиступенчатая коробка передач, обтекатель. Интересно, что хребтовая рама из штампованных элементов по конструкции была почти такой же, как на серийных NSU Fox. На равных с Mondial и NSU за титул в 125-кубовом классе в 50-е годы боролась еще одна итальянская марка – MV Agusta. Одноцилиндровый двигатель конструкции Пьеро Ремора отличался приводом двух верхних распредвалов «гитарой» цилиндрических шестерен. Версия 1952 года, развивавшая 15 л.с. при 10 800 об/мин, привела англичанина Сесила Сэндфорда к победе в чемпионате мира. А в 1958, 1959 и 1960 годах MV Agusta выиграла чемпионаты мира во всех категориях мотоциклов-одиночек. Немецкий инженер Вальтер Кааден постигал тайны газодинамики в годы Второй мировой войны, под руководством Вернера фон Брауна проектируя ракеты «Фау». После войны он приложил эти знания в более мирной области – для разработки гоночных двухтактных двигателей MZ. Одним из первых он применил настроенный выпуск – подбирая размеры глушителя, он научился возвращать в камеру сгорания часть горючей смеси, вылетающей во время продувки. Вторую ахиллесову пяту «двухтакника» – симметричные фазы газораспределения – он поборол, установив дисковый золотник на впуске. На идеях Каадена построены едва ли не все гоночные двухтактные двигатели – вплоть до наших дней. По окончании сезона 1957 года компания FB Mondial решила закрыть гоночное отделение. Один из 125-кубовых мотоциклов купил предприниматель из Японии Соичиро Хонда. А в 1959 году он привез целую команду – пять гонщиков, девять 125-кубовых мотоциклов – на трассу Tourist Trophy. Причем его машины – не столько копии Mondial, сколько их творческое развитие: впервые в этом классе японские инженеры применили двухцилиндровые моторы и четырехклапанные головки цилиндров. Гонщики-японцы финишировали на 6-м, 7-м, 8-м и 11-м местах, обеспечив компании командный приз. И это было только начало… В том же 1959 году Эрнст Дегнер – молодой немецкий инженер и гонщик – выиграл Гран-при Италии. Это была первая для MZ победа на этапе чемпионата мира и первая победа для двухтактной «осьмушки». А в 1961 году Дегнер уже лидировал в зачете чемпионата мира, опережая пятерку гонщиков на Honda. Но на предпоследнем этапе, в Швеции, Эрнст заглушил мотор на самом дальнем от боксов участке трассы и потихоньку смылся. Вместе с ним исчезла часть документации и кое-какие детали. В отсутствие Дегнера чемпионом стал выступавший на Honda австралиец Том Филлис (первый чемпионский титул для японской марки!). А немец в следующем году возник… в команде Suzuki. На 50-кубовой мини-копии MZ он стал-таки чемпионом мира, а еще через год Suzuki взяла титулы сразу в классах 50 и 125 см³ – и чемпионские моторы были похожи на MZ как две капли воды. А немцам так и не удалось сварить суп из лаврового венка… 60-е годы в 125-кубовом классе – это схватка между Suzuki и Honda. Первая ставила на двухтактные моторы (по идеям Каадена), вторая – на четырехтактные. Инженеры Suzuki уже в 1963 году разработали двухцилиндровый двигатель, а в 1965 году – «квадратную» (с двумя коленвалами друг за другом) «четверку» жидкостного охлаждения. Honda ответила в 1963 году четырехцилиндровым мотоциклом, а в 1965 – пятицилиндровым! Столь странный формат возник в результате унификации с 50-кубовым двухцилиндровым двигателем. Общий счет – 4:3 в пользу Honda. 60-е годы – время абсолютного доминирования японских марок. Кроме Honda и Suzuki, в том десятилетии двумя победами в чемпионате мира 125 см³ отметилась Yamaha и одной – Kawasaki. ФИМ, недовольная засильем японских мотоциклов, чрезвычайно дорогих и сложных, в 1969 году объявила о новом техническом регламенте: сокращении числа цилиндров и ступеней в коробке передач (для 125 см³ – максимум два цилиндра и шесть передач) и введении минимальной массы (75 кг). Новые правила расчистили дорогу к победе европейским маркам с их скромными бюджетами. Чемпионом мира в 1971 и 1972 годах стал испанец Анхель Ньето на испанском же мотоцикле Derbi. В абсолютной классификации по числу чемпионских титулов (13) в шоссейно-кольцевых мотогонок Анхель Ньето – второй после итальянца Джакомо Агостини, на счету которого 15 побед. В отличие от Агостини, который все свои титулы добыл в старших кубатурах – 350 и 500 см³, Ньето всегда сохранял верность малым – 50 и 125 см³. И был вознагражден отменным спортивным долголетием: свой первый титул он добыл в 1969 году, 13-й – в 1984 году. Один из лучших гоночных мотоциклов 70-х годов родился не из коммерческого расчета, а по любви. Итальянский промышленник Джанкарло Морбиделли занимался производством деревообрабатывающих станков, а прибыль инвестировал в разработку спортивной техники. Успех пришел в середине 70-х, когда Морбиделли переманил к себе немецкого инженера Йорга Мюллера, создателя знаменитых гоночных «полтинников» Van Veen Kreidler. Паоло Пилери и Пьерпаоло Бьянки выигрывали чемпионат мира три года подряд – в 1975, 1976 и 1977 годах. Затем Морбиделли пришел к соглашению с компанией Benelli (не мотоциклетной, а оружейной), и совместно они наладили мелкосерийное производство гоночных мотоциклов под маркой MBA (Morbidelli Benelli Armi) – еще два чемпионских титула. Отработав по контракту три года у Морбиделли, Мюллер перебрался в итальянскую компанию Minarelli, выпускавшую двигатели для мопедов и решившую улучшить свой имидж за счет спортивных успехов. Йорг фактически повторил свою чемпионскую машину: двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с дисковыми золотниками на впуске, установленный в стальную трубчатую раму. Завоевав два чемпионских титула в классе 125 см³, Minarelli сочла миссию выполненной и перепродала команду другой итальянской компании – Garelli. Та пригласила для доводки машины двух голландских специалистов: двигателиста Яна Тиля и гуру по шасси Мартина Мейвартса. Тиль форсировал мотор до невиданных ранее величин – 47 л.с. при 14 600 об/мин, или 376 л.с./л – а Мейвартс спроектировал ходовую часть с алюминиевым монококом, чрезвычайно легкую (рама весила всего 6 кг) и жесткую. Эта машина выиграла шесть чемпионатов подряд – с 1982 по 1987 годы. Ян Тиль – человек, который последние 35 лет определяет развитие гоночных двигателей малых кубатур. Он познакомился с Мейвартсом в начале 60-х годов, и в 1965 году они организовали компанию Jamathi – мотоциклы этой «гаражной» фирмы выиграли несколько Гран-при в 50-кубовом классе. Через десять лет они спроектировали гоночную машину революционной конструкции для промышленника Эгидио Пиоватиччи – уже под маркой Bultaco она выиграла четыре чемпионата мира в классе 50 см³. Потом была работа для Garelli, Agrati, Rumi, Aprilia, Derbi… Венцом карьеры Тиля стал двигатель Derbi/Aprilia RSA125, который в последние годы берет все титулы в классе (характерная особенность этого мотора – дисковый золотник за цилиндром, с шестеренным приводом). В общей сложности на мотоциклах с двигателями Яна Тиля выигран 51 чемпионат мира в классах 50, 125 и 250 см³ (25 личных и 26 – конструкторов). Тотальное превосходство двухцилиндровых двигателей Garelli заставило ФИМ еще раз пересмотреть правила: с 1988 года в классе допускаются лишь одноцилиндровые моторы. Первый «одноцилиндровый» чемпионат выиграл Хорхе Мартинес на Derbi, но затем началась эпоха Honda RS125. Мотоцикл с одноцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, созданным на основе «кроссача» CR125, дебютировал еще в 1980 году и был весьма популярен в гонках национального уровня, но на международном – шансов против более мощных двухцилиндровых моделей не имел. Новые правила привели его на вершину. Дисковый золотник или лепестковый клапан? Это техническое соперничество определяет развитие класса 125 см³ последние двадцать лет. Первой схемы придерживаются итальянские Aprilia и испанские Derbi (что в последние годы – одно и то же, поскольку обе компании входят в концерн Piaggio), второй – японская Honda. Двигатели с дисковым золотником на впуске отличаются великолепными «верхами», но от них чрезвычайно сложно добиться хорошей отдачи за пределами довольно узкой зоны высоких оборотов. У моторов с лепестковыми клапанами «верхи» не такие «злые», зато лучше с тягой на средних оборотах. Подпишитесь на «За рулем» в
