Обманчивое сходство: BMW К1600 GT и GTL
Когда в прошлом году я впервые увидел долгожданные BMW К1600 GT и GTL на закрытой презентации в Мюнхене («Мото» №8–2010), мне далеко не сразу удалось отыскать между ними «десять различий» (не считая, конечно, бросающихся в глаза «ветровика», седла и центрального кофра).
Полная версияBMW K1600 GT: люкс-турер, 2011 г., 1649 см³, 160 л.с., 319 кг, 1 260 000 руб. BMW K1600 GTL: люкс-турер, 2011 г., 1649 см³, 160 л.с., 348 кг, 1 296 000 руб. Два крайних «ствола» – для ровного счета (или в расчете на «тюнинг»): в то время как средний патрубок уже покрылся сажей, они сверкают заводской чистотой. Кнопки на боковой панели слева отвечают за настройку источника звука. Правый пульт разгрузили. А кнопки замков и выбора режима двигателя убрали от большого пальца подальше – и правильно. Несмотря на кажущуюся перегруженность левого пульта, работать удобно, все кнопки – на своих местах. Верхний ползунок освобождает лепесток круиз-контроля. Колесо на рукоятке крутится и качается в поперечном направлении (для подтверждения выбора). В специальном отсеке справа – разъем со стереовходом и USB для прослушивания музыки. В задний кофр помещаются два «интеграла». VIN мотоцикла и номер двигателя – рядом. Удобно! Замок седла на своем месте, а вот выключатель подогрева оказывается как раз под коленкой пассажира. Под сиденьем – пакет для документов и инструмент. Высота сиденья на GT изменяется перестановкой переднего кронштейна (стрелка). Тянуться руками к «ушам» регулировки обдува неудобно. Поэтому тюнинг K1600 я начал бы с их «механизации». Создавая панель приборов, немцы сумели найти тот великолепный баланс между читаемостью и информационной насыщенностью, которого ой как не хватает многим, особенно современным, «приборкам». И, на мой взгляд, залог успеха в том, что они не стремились совместить «все в одном», а сохранили элементы классической приборной панели всех времен и народов – разнесенные циферблаты (заметьте, немецкое слово!) спидометра и тахометра с равномерной кольцевой подсветкой и небольшой прямоугольный блок контрольных индикаторов (наверху). Эта комбинация узнаваема и читаема любым мотоциклистом и, в принципе, ее достаточно для управления аппаратом. Правильно, что конструкторы не постеснялись продублировать индикацию «нейтрали» и малого запаса топлива, которые есть и на нижнем ЖК-дисплее, ведь главная информация должна считываться моментально. А на нижнем, визуально отделенном (что тоже хорошо) дисплее – вся дополнительная информация, удачно сгруппированная и хорошо читаемая. Крупнее всего, что логично, номер включенной передачи. А обрезиненная кнопка рядом с дневным пробегом, разумеется, обнуляет его счетчик. В целом, как сейчас принято говорить, интуитивно понятный интерфейс – то есть потеря инструкции к девайсу не грозит утратой его функциональности. Панель не бликует даже на ярком солнце, а благодаря встроенному датчику освещенности подстветка автоматически «приглушается» ночью и в туннелях. «Карманы» на боковых кофрах GT улучшают аэродинамику. Тяга рядной «шестерки» столь хороша, что, кажется, половина передач в коробке – лишние. Баварским моторостроителям удалось создать не только уникально компактный, но и потрясающе экономичный двигатель: в тесте расход для GT составил от 5,0 (на трассе) до 6,4 (в горах) литров на «сотню», для GTL – 6,4 и 7,5 соответственно. К тому же у него огромный потенциал для форсировки. А значит, в заводском варианте он обещает отменную ходимость. По удовольствию от вождения GT однозначно опережает GTL. GTL в большей степени мотоцикл для пассажира, GT – для водителя. Алан Каткарт, корреспондент «Мото». Подпишитесь на «За рулем» в
