Сделано в России: подписка о невыезде
Начиная с 2005 года, автомобильные компании, как зарубежные, так и российские, заключали соглашения, согласно которым обещали открыть в России сборочные производства при условии предоставления им таможенных льгот на ввоз комплектующих. Такие документы подписали 18 фирм.
Не все заявки воплотились в реальные заводы (от сборки машин, отказалась, к примеру, Suzuki), но все-таки уже запущенные предприятия благодаря таким условиям выжили, а к ним прибавились новые сборочные площадки. Теперь автопроизводителям предложили взять «повышенные обязательства», в обмен пообещав дополнительный льготный период – восьмилетний (подробнее от этом – ЗР, 2011, № 3).
На пути в ВТО
Но почему выбран именно такой временной период и почему претендентам дали так мало времени на раздумья – всего месяц (приказ был опубликован 2 февраля, а подписать соглашение следовало до 28 февраля)? Речь ведь шла об инвестициях в полмиллиарда долларов в среднем! Ларчик открывался просто: наше правительство решило, что Россия должна обязательно (наконец-то!) вступить в ВТО в течение 2011–2012 годов.
Условия вхождения в эту организацию предусматривают семилетний переходный период, в течение которого новичок обязан снизить таможенные пошлины. РФ будет вынуждена уменьшить пошлину на автомобили с 35 до 15%. Вот и решили, пока этого не случилось, экстренно организовать крупные автосборочные проекты… Лихо задумано!
Иностранные компании отлично понимают, в какую игру вступают. Сделка, на первый взгляд, выгодная, но самые разные риски никто не отменял. Главное сомнение: сможет ли российский рынок переварить такое количество автомобилей? Ведь каждый производитель берет на себя обязательство создать мощности для ежегодного выпуска 300–350 тыс. машин да еще локализовать за пять лет производство 60% комплектующих, включая выпуск в России как минимум 100 тыс. моторов… Неудивительно, что пока меморандумы подписали представители лишь трех интернациональных альянсов, а также трех самостоятельных компаний.
Великолепная шестерка
Кто эти шестеро? Альянсы Volkswagen – Группа ГАЗ, Соллерс-Ford, АВТОВАЗ – Renault-Nissan (с примкнувшим к ним ИжАвто), а также «одиночки»: General Motors, Fiat и Magna. Кроме того, КамАЗ и «Даймлер тракс» договорились о совместном производстве грузовых автомобилей – но это отдельная история за рамками данной статьи.
Союз АВТОВАЗ – Renault-Nissan уже сейчас обладает необходимыми производственными мощностями. Собственно, под него, видимо, и писались новые правила. Сам АВТОВАЗ готов выпускать ежегодно 600–700 тыс. автомобилей и такое же количества моторов; в Тольятти есть моторное производство и современный научно-технический центр (создание такого центра в России также входит в пакет новых условий). На московском «Автофрамосе» можно собирать до 160 тыс. машин в год, а у Nissan около двух лет работает завод в Ленинградской области, возможности которого – 50 тыс. кроссоверов и люкс-седанов. ИжАвто, переходящий в ближайшее время под полный контроль АВТОВАЗа, может собрать уже в этом году до 120 тыс. машин.
В долгосрочной перспективе производство альянса АВТОВАЗ – Renault-Nissan в 2020 году достигнет 1,9 млн. автомобилей: по 400 тыс. иномарок и 1,1 млн. «лад». Причем это будут как бюджетные модели (всех трех брендов!), собранные на базе платформ В0 (Logan) и Kalina, так и очень недешевые машины (включая Renault Latitude и Koleos, Nissan Qashqai и Pathfinder, а также некоторые модели Infiniti).
Конечно, объемы производства этих автомобилей будут небольшими – 5% от заявленных. Зато компании получают право в течение трех лет (с момента подписания соглашения) ввозить с льготными пошлинами комплектующие для крупноузловой сборки (кузов + силовая установка + ходовая). Остается возможность собирать дорогие модели и по окончании трехлетнего периода. Через пять лет уровень локализации должен составлять 60%. Но это средняя цифра, размазанная по всему модельному ряду, – для каких-то моделей она может быть больше, для других меньше. У того же АВТОВАЗа, который выпускает исключительно бюджетные автомобили, уровень локализации превышает 80%. Таким образом, большое количество дешевых моделей уравновесит небольшое число дорогих и очень дорогих машин с невысокой долей местных деталей…
Volkswagen договорился о создании СП с «Группой ГАЗ». Планируется организовать на Горьковском автозаводе полный цикл сборки автомобилей Volkswagen и Skoda – до 120 тыс. в год, а собственный завод немецкого концерна в Калуге сосредоточится на выпуске популярного седана Volkswagen Поло». Кроме того, ГАЗ создает СП с «Даймлером» для сборки с 2012 года 30 тыс. легких коммерческих автомобилей Sprinter.
Совершенно новый альянс создают «Соллерс» и Ford. Появления такого союза никто не ожидал! Видимо, ставка на Fiat в крупной игре показалась слишком рискованной. В альянс войдут сборочный завод Ford во Всеволожске и предприятия «Соллерса» в Набережных Челнах и особой экономической зоне «Алабуга». Кстати, «Соллерс» продолжит собирать вседорожники SsangYong и грузовики Isuzu; какое-то время продлится и контрактная сборка Fiat.
Кстати, хотя итальянский концерн и подписал соглашение о намерениях работать по новым правилам промсборки, ему теперь необходимо найти другого российского партнера и (или) места для нового завода. По словам директора департамента особых экономических зон и проектного финансирования Минэкономразвития Дмитрия Левченкова, Fiat изучает различные площадки для строительства – в частности, в Липецкой области. Кроме того, итальянский концерн вел переговоры с ТагАЗом.
В похожей ситуации неприкаянного очутился и канадский консорциум Magna. В России у него уже работают три завода по выпуску комплектующих, но канадцы не оставили надежды отхватить контракт на сборку автомобилей в России.
У General Motors другие проблемы. Крупнейший американский производитель построил в Санкт-Петербурге собственный автозавод (мощность 75 тыс. машин в год), также у него остается доля в тольяттинском СП «GM-АВТОВАЗ». Кроме того, он инвестировал средства в калининградский АВТОТОР. Все эти площадки пока используются не в полной мере, и, видимо, General Motors подстраховался на будущее, договорившись о контрактной сборке седана Chevrolet Aveo нового поколения на конвейере ГАЗа (30 тысяч автомобилей в год). Таким образом, у американцев есть возможности для дальнейшего развития – как с использованием собственных мощностей, так и с помощью партнеров.
Не факт, кстати, что все участники «шестерки» выйдут на финишную прямую: по оценке Алексея Рахманова, директора департамента автомобильной промышленности Минпромторга, к моменту подписания окончательных соглашений их может остаться четыре-пять. Зато в будущем к созданным альянсам могут примкнуть и другие компании. К примеру, Toyota уже договорилась о сборке на площадке «Соллерса» во Владивостоке вседорожников Land Cruiser Prado – по 1000 машин в месяц с 2012 года. Возможно, аналогичное соглашение с «Соллерсом» подпишет и Mazda.
А еще, по словам Рахманова, новый режим промышленной сборки автомобилей вызвал интерес у более чем двух сотен производителей компонентов. «И это только начало! Мы надеемся, что в Россию их придет не меньше четырехсот!»
Схема альянсов (по клику открывается в полном размере):
Успеть до июня
Пока имеющиеся меморандумы – не более чем соглашения о намерениях, «подписантов» они ни к чему всерьез не обязывают. До июня компании должны представить в Минэкономразвития и Минпромторг подробные бизнес-планы с графиками развития производств и объемами инвестиций, а после их согласования выйти на этап подписания конкретных соглашений – для этого установлен срок до конца года.
За бортом новых соглашений остались несколько иностранных компаний, которые уже имеют в России свое производство, – Hyundai и Kia с заводом в Питере, Mitsubishi, Peugeot, Citroen, собирающие машины в Калуге. Они предпочли работать на старых условиях, тем более что срок их действия истекает нескоро (например, у Hyundai только в 2019 году!). Алексей Рахманов уверяет, что правительство будет свято соблюдать положения действующих соглашений и ни в коем случае не планирует наказывать «отщепенцев».
У этих компаний есть резон отказаться от новых обязательств. Они не получили новых льгот, но пока вроде и старых хватает… Зато они вправе сами решать, увеличивать мощности или нет, они не связаны обязательством создать с нуля моторное производство. А новоподписавшимся предстоит изрядно вложиться в развитие бизнеса – пока не ясно, с каким результатом. В этом и заключается главный риск для подписавшихся, хотя в Минпромторге их предпочитают именовать «компаниями, которые рассматривают российский рынок как стратегический».