Lada Granta: сдвиг на ВАЗе
Крайний раз я был в Тольятти лет десять назад, когда нам предложили опробовать на ходу один из предсерийных вариантов «Калины». С тех пор, если не считать «Приоры» (читай рестайлинговой «десятки»), вазовцы не баловали журналистов поводами посетить завод.
Тем интереснее было спустя много лет зайти в «Греческий зал» – демонстрационное помещение в Центре стиля АВТОВАЗа... И автомобиль, ради которого нас здесь собрали, мне сразу понравился!
Весьма ладный, можно сказать, крепко сбитый седанчик, смотрится гармонично. Даже нарочито выступающий багажник не нарушает общих пропорций кузова. А то, что средняя часть вместе с дверями, крышей и ветровым стеклом практически без изменений перекочевала с «Калины», не каждый и заметит. Думается, даже при разглядывании этих фотографий число скептиков, заочно ругавших вазовскую новинку, существенно сократится.
Конечно, представленные на обозрение «гранты» сделаны по обходной технологии, что заметно. Но рядом стоял полноразмерный тарировочный макет, при взгляде на который легко убедиться, что качество поверхностей, равномерность и величина зазоров, а также точность подгонки сопрягающихся деталей ничуть не отличаются от зарубежных аналогов.
Но вот вопрос: что случится, когда дело дойдет до конвейера? Может быть, как в той поговорке: гладко было на бумаге, да забыли про овраги? Сотрудники завода в один голос уверяют: серийные машины будут именно такими, в чем вы сможете убедиться уже осенью во время тест-драйва. Дай-то Бог.
Вообще, слово «качество» звучало рефреном во время всей презентации. Ведь машина должна не только хорошо выглядеть, но и ездить соответственно. И ломаться как можно реже. Для этого еще на стадии формирования техзадания решили: на поставщиках не экономим! Сказано – сделано, и к производству комплектующих привлекли самые именитые фирмы. Причем, если сравнивать, к примеру, с «Калиной», поставщики поменялись процентов на 80. Но и это полдела. С помощью французских специалистов составили каталог, в котором были систематизированы и сведены воедино все имеющиеся на внешней поверхности кузова и в интерьере (с полной проработкой и последующим утверждением) сечения и сопряжения с назначением предельных допусков, зазоров и перепадов. Малейшее несоблюдение этих требований со стороны поставщика вело к возврату детали или узла на доработку. В общем, титаническая работа. Но, если задуматься, так оно и должно быть, и странно, что подобная методика не применялась раньше. Собственно говоря, в этом и кроется понятие «высокий технологический уровень».
Но позвольте, на чем же тогда сэкономили при разработке? Ведь это же бульон из-под яиц! При таком, можно сказать, более скрупулезном подходе к изготовлению авто вряд ли удастся снизить его себестоимость. На чем же «кроить»? На отделочных материалах? Неприемлемо. На использовании уже имеющихся узлов и агрегатов от нынешних дешевых моделей? Тем более! Тогда как втиснуться в прокрустово ложе уже озвученных на всю страну 220 000 руб. (хотя вазовцы уже сомневаются, что уложатся в эту сумму)?
На помощь опять пришли друзья-коллеги из Renault. С помощью ультрасовременных методик разработки удалось в разы (!) сократить номенклатуру кузовных деталей и улучшить технологичность сборочного процесса.
Тем не менее, даже с такими подходами цену новинки к уровню нынешней «классики» приблизить не удастся, да и в схожей с «Калиной» комплектации Granta вряд ли будет существенно дешевле. И здесь вступает в дело маркетинг. В №5 нашего издания я предположил, что главная задача будет заключаться в создании максимально упрощенной версии – тогда и остальные продавать будет легче. Так оно, собственно говоря, и произошло. Надо отметить: задача решена блестяще! С одной стороны, базовый вариант «Стандарт» до предела аскетичен и, следовательно, недорог, с другой – это полноценный и весьма современный автомобиль. Да, в нем нет ни усилителя руля, ни кондиционера, ни даже подголовников на заднем диване, но нет и прогнозировавшихся дерматиновых сидений, а также голого окрашенного металла на внутренних поверхностях дверей. Даже багажник имеет обшивку по кругу!
Кстати, есть смысл остановиться и на некоторых конструктивных отличиях этой версии от последующих, более упакованных – «Норма», «Люкс» и «Люкс+». Во-первых, ее колесная база меньше, чем у вышеозначенных, на 6 мм. Но разница возникла не из-за того, что у них другое шасси. Просто на более дорогих вариантах уже имеется электроусилитель в рулевом управлении. Чтобы избежать калиновских заморочек с отсутствием внятного реактивного действия на руле, пришлось уменьшить передаточное отношение в рулевом механизме (количество оборотов баранки от упора до упора сократилось с 4,02 до 3,1) и изменить кастер в передней подвеске. Соответственно, база выросла, но это изменение только в пределах колесных ниш – кузов у всех версий одинаковый.
Во-вторых, исключительно у «Стандарта» будет старый калиновский восьмиклапанный мотор рабочим объемом 1,6 л. Остальные станут комплектовать только модернизированными агрегатами того же объема (версию «Люкс+» – шестнадцатиклапанным). Главное их отличие заключается в облегченной шатунно-поршневой группе, что вкупе с перепрошивкой системы управления позволило увеличить на 10 л.с. мощность и на 20 Н.м крутящий момент.
Конечно, это только короткое введение в разговор о новой модели АВТОВАЗа, где я не стал подробно останавливаться на нюансах проделанной работы (такой, например, как аэродинамическая доводка кузова, позволившая снизить Сх до величины 0,356). Ведь читателя гораздо больше интересует, как новый автомобиль будет вести себя на дороге и, что более важно, как часто он будет ломаться. Но всему свое время. К эксплуатационным свойствам новинки мы вернемся, как уже говорилось выше, осенью.
Итак, навскидку мы дождались от АВТОВАЗа продукта, своим появлением знаменующего новую эру в его (да и нашей) жизни. Мы традиционно пеняем на качество российских авто, не отдавая себе отчета, что пеняем-то на зеркало. Что, собственно, кроется под понятием «плохое качество»? Чаще всего в голове обывателя всплывает образ слесаря-сборщика на конвейере, заколачивающего болт в тело машины молотком, вместо того чтобы попытаться его туда завернуть с помощью гайковерта. На самом деле это примитивный взгляд на проблему. Если бы все было так просто, то уверяю – на ВАЗе ее давно решили бы.
ИТАК, МЫ ДОЖДАЛИСЬ ОТ АВТОВАЗА ПРОДУКТА, СВОИМ ПОЯВЛЕНИЕМ ЗНАМЕНУЮЩЕГО НОВУЮ ЭРУ В ЕГО ЖИЗНИ
Этот вопрос по большей части философский. И идеологический… Вы никогда не задумывались, почему так убого и запущенно выглядят деревни даже в Московской области? Или так безвкусна современная коттеджная застройка того же региона? Особенно это бросается в глаза после посещения городков и деревень где-нибудь в немецкой или французской глубинке. А ведь там живут такие же простые люди, как и в окрестностях, к примеру, Твери или Вологды. В Западной Европе строителю не придет в голову, что кирпич на кирпич можно положить не строго заподлицо, а с перехлестом миллиметров эдак в пять (подумаешь, какая мелочь!), а застройщику – не пользоваться услугами профессионального архитектора (я сам с усами, еще не хватало на эту фигню деньги тратить)…
К чему лирика, спросите вы? А к тому, что в тех краях совершенно иное отношение к мелочам в частности и к жизни вообще. Вряд ли житель Эльзаса, глядя на стоящие рядом Lada и Renault, сможет произнести: а чем, собственно говоря, они отличаются? И вправду, у обоих ведь по четыре колеса и круглая баранка внутри. Но именно так оценивали качество своей продукции руководители отечественных предприятий до самого последнего времени. И, исходя из подобной идеологии, принимались очень важные, порой ключевые решения. Поэтому-то из ворот заводов до сих пор выезжают автомобили, у которых кузовные зазоры неравномерные, двери закрываются только с третьей попытки, а лампочка «check engine» загорается еще до окончания обкатки…
Но после знакомства с Lada Granta во мне что-то шевельнулось, проскочила искра надежды на перемены. Перемен требуют наши сердца, перемен требуют наши глаза…
А вдруг в руководстве АВТОВАЗа произошел тот самый идеологический сдвиг, некая переоценка ценностей? Трудно до конца быть уверенным, но что-то явно меняется. Благодаря ли контактам с французскими коллегами или просто гиря до полу дошла – но в разговорах как топ-менеджеров, так и рядовых сотрудников стали слышны иные интонации. Главное, чтобы эти разговоры в конце концов воплотились во что-то реальное. Нет, не просто реальное – реально качественное.
Lada Granta – первый крупный проект 33-летнего дизайнера Ивана Лепешкина. Для нас успех Ивана – отдельный повод для гордости. Г-н Лепешкин закончил кафедру дизайна Московского автомеханического института. Из шумной профессиональной автомобильной тусовки, сложившейся в институте еще до образования этой кафедры, между прочим, вышел и ваш покорный слуга, и многие другие автомобильные журналисты.
Кстати, Иван тоже имеет прямое отношение к журналистике: несколько лет он создавал отличные рисунки будущих моделей чуть ли не всех автомобильных марок, ориентируясь лишь на «шпионские» фотографии закамуфлированных машин. Получалось великолепно! Работы г-на Лепешкина с удовольствием публиковали в столичных журналах.
До АВТОВАЗа Иван успел поработать на Ульяновском автозаводе и московском ЗИЛе. На УАЗе молодой дизайнер трудился над заменой древней «буханки». Рисовал с размахом – к примеру, один из его проектов того времени имел вогнутое (!) ветровое стекло. А на заводе Лихачева г-н Лепешкин работал над рестайлингом «Бычка». Правда, вознесшимся мощно начинаниям не суждено было сбыться – ульяновцы уже и не говорят о новом микроавтобусе, а что происходит с ЗИЛом, мы все прекрасно видим.
Тем радостнее, что на АВТОВАЗе у Ивана Лепешкина появились отличные перспективы!
Юг Демаршелье, вице-президент АВТОВАЗа по продуктам и программам:
– Ситуация на заводе сейчас парадоксальная: моделей много, а выбор, по сути, один – седан В-класса. Поэтому было принято решение оптимизировать модельный ряд. Lada Granta в этом смысле первопроходец. Она призвана заменить сильно устаревшие модели с приводом на задние колеса, а также семейство Samara. Ну и, естественно, седан Kalina. Таким образом, уже в ближайшее время на конвейере останутся три модели этого класса: хэтчбек и универсал Kalina и свежеиспеченный седан Granta. Но реформирование модельной линейки в данном сегменте на этом не закончится. В следующем году первые две модели подвергнутся рестайлингу, а в 2013-м компанию седану Granta составит пятидверный хэтчбек на его базе. Вы спросите: «А зачем в одном классе да еще на одной платформе два хэтчбека»? Отвечу: «Дело в том, что Kalina имеет короткий задний свес и, по большей части, предназначена для городского жителя, отягощенного проблемами парковки, в то время как хэтчбек Granta длинносвесный, что делает его более универсальным – большой багажник одинаково востребован на всей территории России».
По проторенному пути
Помните, как лет 20 назад из «социалистической» Skoda Favorit сделали Skoda Felicia? Вот вам прямая аналогия процесса рождения «Гранты» из «Калины»! Тогда концерн Volkswagen, обретя контроль над маркой Skoda, решил довести до ума уже давно существовавшую чешскую модель. Favorit был досконально переработан с применением самых современных на тот момент технологий. В результате машина, на наш вкус, слегка потеряла в дизайне (а ведь оригинальный Favorit рисовало знаменитое ателье Bertone), зато совершила огромный качественный рывок.
Вот более свежий пример: новая «Нива» ВАЗ-2123, которую ни шатко ни валко выпускали малыми партиями в ОПП АВТОВАЗа, благодаря американцам превратилась в бестселлер Chevrolet Niva. Правда, здесь доработки носили не глобальный, а точечный характер.
Эти два примера говорят об изначально удачных и морально свежих конструкциях автомобилей. А, к примеру, в случае с покупкой румынской марки Dacia концерн Renault решил сделать для нее новую модель с нуля. И тоже не прогадал.
На мой взгляд...
– У новой модели АВТОВАЗа есть будущее. Но только при условии воплощения в жизнь всего задуманного. Причем, на самом высоком уровне. Ждать результата осталось не так уж долго. Впервые на относительно широкое обозрение машину выкатят этим летом – на 45-летие автозавода ее продемонстрируют всем труженикам предприятия. Ну а официальная премьера пройдет в рамках Московского международного автосалона. Тогда же и окончательно определятся с ценами.
Виктор Фомин, гл. редактор ГЗР