Audi A5, Volvo C70, Hyundai Genesis Coupe: угол атаки
Техника скольжения сквозь поворот на всех четырех колесах называется powerslide.
Это быстрее, чем переключаться на низкую передачу и убирать газ.
А. Нойбауэр, «Мужчины, женщины и моторы»
В 1930-е годы пилоты наловчились проходить повороты автодромов в силовом скольжении. Затем маятник качнулся в обратную сторону: новая кольцевая манера езды исключила эффектные заносы. Раллисты по-прежнему практикуют «пауэрслайд» – но Себастьян Лоэб выигрывает одну гонку за другой, атакуя повороты без лишних скольжений...
На блестящем, как стекло, льду кольцевой трассы «МегаФон Тушино Ринг» выстроились три купе: классический Hyundai Genesis, переднеприводный Volvo С70 и Audi А5 со всеми ведущими. Силы примерно равны: от 213 у «корейца» до 240 у «властелина колец». Вполне достаточно, чтобы сорвать колеса в пробуксовку!
Пилоты тоже не лыком шиты. Олег Петриков гонялся в кольцевом Turing на заднеприводном BMW, стал победителем Гонки звезд «За рулем»-2011 в командном зачете на Citroen, давно не знающем других вариантов, кроме переднеприводной компоновки, а в жизни он ездит на Mercedes 4Matic.
Перечислять титулы Виктора Козанкова просто не хватит времени. Вкратце: он завоевал зарулевскую Хрустальную шину еще на «классическом» треке, побеждал в формульных гонках Кубка дружбы соцстран, а недавно – для поддержания формы – выиграл переднеприводный Кубок Honda Civic. «Я вам сразу скажу, как будет быстрее – со скольжениями или без, – отрезал Козанков, ознакомившись с идеей теста. – Причем независимо от типа привода!»
Самое время познакомиться с техникой. Genesis – первое среднеразмерное купе южно-корейской марки. У нас версия с двигателем мощностью 213 л.с., но это немало. Стоит чуть переборщить с газом, как противобуксовочная система отрубает подачу топлива, ограничивая тягу на задней оси. Электронику можно отключить – Genesis единственный из трио умеет полностью отказаться от ее опеки, – но тогда будь готов в любой момент парировать занос. Коробка здесь автоматическая пятиступенчатая с ручным режимом, управлять ею можно рычагом либо подрулевыми лепестками. На практике лучше уж оставить рычаг селектора в «драйве» и приноровиться к тому, что на сброс газа Genesis реагирует не замедлением, а просто размыкает поток момента для экономии топлива.
Силовой агрегат «Вольво-С70» в этом отношении немногим лучше. Пятиступенчатая гидромеханика тоже не любит тормозить двигателем, но взаимосвязь 2,5-литрового пятицилиндрового турбомотора и колес здесь четче. В купе-кабриолете проще управлять тягой: ускорение адекватно нажатию на газ. Конечно, в этом немалая заслуга и 230-сильного двигателя, который развивает на 20 «ньютонов» больше мотора Genesis, причем все 320 Н•м доступны в диапазоне от 1500 до 5000 об/мин.
Лидер по удобству управления тягой – «Ауди-А5»! У него под капотом 240 «лошадей», а еще важнее, что чудовищные 500 Н•м тяги размазаны по «полке» с 1500 до 3000 об/мин. Свою лепту вносит шестиступенчатый робот с двумя сцеплениями: он до последнего держит передачу даже в «драйве» и реагирует на сброс газа ощутимым замедлением. И шасси здесь лучшее: плотная «магнитная» подвеска хорошо изолирует от дорожных невзгод в комфортном режиме и заметно «собирается» при переходе в спортивный. Руль не перетяжелен, его прозрачность, отклики – выше всяких похвал.
«Вольво-С70» по плавности хода не уступает А5, но на крупных неровностях подрагивает кузов, вибрирует рулевая колонка да поскрипывают сочленения складной крыши: все-таки по жесткости кузова кабриолет, пусть и с металлическим верхом, заметно проигрывает обычному купе.
А Genesis... Ему не хватает рафинированности. Вроде бы управляемые колеса не нагружены тягой, но удовольствие от быстрых откликов на руль портят густое синтетическое усилие и низкая чувствительность в «нуле». Подвеска на хорошем покрытии не кажется жесткой, но стоит попасть на неважный участок... А в Тушино лед гладкий – весенние перепады температур превратили трассу в свежезалитый каток. Начнем с «классики»: вспомним, как ездили наши деды, отцы – и Виктор Козанков.
Нешипованному Genesis на таком покрытии тяжело. Сцепление ведущих колес настолько мало, что с системой стабилизации можно проехать всю трассу, лишь дважды убрав ногу с газа: все остальное время электроника, борясь с пробуксовкой, просто не дает разогнаться.
Без электронной страховки нашим мастерам непросто! Дозировать тягу при помощи задемпфированного акселератора трудно. На прямой корма постоянно гуляет, а в поворотах Hyundai огорчает неоднозначностью – без блокировки дифференциала попеременно буксует то одно колесо, то другое. Поэтому, как и в «классическом» треке, лучше избегать накатанных мест и искать зацеп у внешнего бруствера: пусть передние колеса скользят внутри виража, зато нагруженные тягой задние будут опираться на снежную «отработку»!
Переднеприводный Volvo гораздо более прогнозируемый, не в последнюю очередь благодаря цепким шипованным шинам «Нокиан Хакка-7» – всегда есть хоть какое-то сцепление со льдом. Систему стабилизации полностью не усыпить, но ее услуги не назвать медвежьими: в вираже, когда автомобиль скользит передней осью, она ненавязчиво играет тормозами, направляя его в ту сторону, куда повернут руль. И С70 скользит всеми четырьмя колесами даже без сброса газа!
Но лучше всех это делает «Ауди-А5», чей межосевой дифференциал подыгрывает задней оси.
Хорошо настроенный полный привод позволяет вытащить автомобиль из большинства ситуаций. Но не из любой: поскользнувшись на отполированном участке, машина полетела в снежный бруствер. Козанков пытался довернуть ручником, но рука хватала воздух: стояночный тормоз здесь электромеханический... Удар, фонтан снега – и «Ауди», словно на лыжах, въезжает на сугроб. Пора перевести дух и оценить результаты – все нюансы описаны ниже.
В целом прогноз Виктора Козанкова «Быстрее – вкатыванием, без заносов» оказался настолько же достоверным, насколько и лукавым: без глубоких скольжений действительно получилось эффективнее, но и чисто кольцевая манера с ее классическими дугами здесь неприменима – лед заставляет каждый раз искать траекторию с большим сцеплением. Иной раз выгоднее войти в поворот у внутренней бровки да так и держаться у бруствера, если под колесами снег.
Классика
В конфигурации трассы «МегаФон Тушино Ринг» выделим две S-образные связки и два ипподромных поворота. У пилотов разный стиль езды. В первую шикану Петриков входит медленнее, но и разгоняться перед правым поворотом начинает раньше. Попытки интенсивно ускориться ведут к нарастанию заноса и отнимают время на борьбу с ним – всплески угла заноса приходятся на спад скорости. К первому ипподромному виражу на лучшем круге оба пилота подходят в одинаковом темпе и тормозить начинают синхронно.
Козанков прокатывает поворот с постоянной скоростью, держась на зацепе. Петриков заходит медленнее, но на выходе выигрывает у соперника в скорости. Худшие результаты в этом повороте отмечены при больших скольжениях: вход с углом заноса больше 30 градусов, его попеременное нарастание и убывание приводят к запоздалому разгону и потере около 5 км/ч.
На следующей S-образной связке картина схожая: Петриков замедляется раньше и в первой фазе с 30-градусным заносом выигрывает у самого себя – но последующая перекладка руля и нарастающий до 50 градусов занос съедают ускорение. А вот если не размотать машину посередине шиканы, то на выходе легкое скольжение даже во благо: к последнему ипподромному повороту Петриков успевает разогнаться и начать тормозить. Козанков тут заходит широко, от самого бруствера, до последнего не сбрасывая ход, аналогично сбавляет скорость в середине и чуть позже начинает выход на финишный отрезок.
Заднеприводный автомобиль стремится уйти в занос при малейшем отклонении руля, поэтому чисто проехать скользкую трассу на нем проблематично. Но если мести хвостом на цепких участках, а не на льду, то можно выиграть у самого себя десяток секунд на круге!
Передний привод
«Облизывание» связки поворотов приводит к значительному росту заноса (до 50 градусов) и снижению скорости. Но на выходе из нее небольшой (до 15 градусов) занос не помеха.
Шипованные шины Volvo сблизили пилотов по точкам торможения – на быстрых кругах оба переходили от набора скорости к замедлению примерно в одних и тех же местах. К середине первой шиканы Петриков приезжает в заносе, который, нарастая, превышает 20 градусов, но Козанков без скольжений здесь не быстрее.
«Хлыст» на 10 градусов при перекладке не помешал Петрикову разгоняться ноздря в ноздрю с Козанковым... когда тот ехал далеко не лучший круг! Виктор продолжал разгон на выходе из шиканы, пока Олег осторожно сбрасывал скорость, чтобы не поскользнулась корма, но это не способствовало рекорду: тормозить пришлось раньше, и на входе в ипподромный поворот выигрыша по скорости не получилось. Зато Петриков входил еще медленнее и на лучшем, и на медленном круге: в первом случае машина, как и у Козанкова, поскользнулась один раз, во втором дважды зависала посередине виража в заносе, теряя время.
На выходе из ипподромной дуги оба дрифтят в пределах 15 градусов – но Козанков забросил корму вправо, а Олег уже переложился с прицелом на следующую шикану! Виктор прокатывает первую часть связки чисто, с набором скорости, а Петриков заметно сбрасывает ход, повиснув в 50-градусном заносе. Поэтому в следующую точку они приезжают с одинаковой скоростью, но с заносом в разные стороны: Козанков ограничивается 20 градусами и выходит на прямых колесах, в то время как Петриков доводит угол до 35 градусов. Что примечательно, в этой точке их темп одинаков, но теперь прямая дорога перед Олегом: он гасит занос, срезая последнюю связку, а Виктор вынужден еще раз махнуть хвостом перед последним трековым виражом. Козанков быстрее расправляется с ним, дважды «сломав» машину на небольшой (до 10 градусов) угол, а Петриков едет ровно и на выходе оказывается быстрее.
Передний привод гораздо стабильнее и позволяет четче разделить круги с заносом и без оного. Вопрос в том, как этим пользоваться: в медленных связках большие углы не на пользу, а в ходовых дугах инерция помогает правильно выставить автомобиль на выходе из поворота.
Полный привод
Чтобы понять, на каком круге автомобили больше скользили, мы не только оценивали максимальный угол заноса, но и сравнили площади угла заноса. Больше всего дрифтил Виктор Козанков на Audi.
В первую шикану на лучшем круге пилоты входят по разному: Козанков раньше, гася скорость скольжением, Петриков позже – корректируя мизерный занос в противоположном направлении. Поэтому, когда на перекладке Виктор уходит в 10-градусный дрифт, Олег едет по струнке и начинает разгоняться эффективнее. Увлечение скоростью на прямой не приносит выгоды никому: максимальную скорость они развили на медленном круге.
Ипподромную дугу Козанков проходил, дважды забрасывая заднюю ось на 10 градусов, а Петриков ехал по-переднеприводному, чтобы на выходе Audi мела хвостом в противофазе. Попытка выехать из виража а-ля Козанков, с заносом в ту же сторону, была на худшем круге. Опробованная на Volvo тактика помогла и во второй шикане: первую перекладку лучше ехать с минимальным дрифтом, а на выходе, с распрямлением траектории, небольшой занос будет сопутствовать росту скорости. 25-градусный занос Козанков использовал посередине второго ипподромного поворота, чтобы погасить темп, тогда как Петриков, контролируя небольшие колебания меньше 10 градусов, промчал эту дугу быстрее.
На лучшем круге Виктор провел больше времени в скольжениях – втрое, по сравнению с медленным кругом. Петриков дрифтил примерно одинаково, но строил траектории иначе: глубокие заносы, повторяющие изгибы трассы, ухудшали время. А взгляд за поворот, а то и два, диктовал иной стиль – тоже со скольжениями, но менее интенсивными и в противоход.
Четыре ведущих позволяют сохранить стабильность переднеприводного автомобиля и эффективно пользоваться «классическим» арсеналом.
Вывод
Быстро ехать по скользкой трассе совсем без заносов не получается, но если не увлекаться, они во благо. При любом типе привода небольшие заносы эффективны в быстрых дугах и там, где есть зацеп. Если стремиться к эффектному дрифту, надолго подвешивая машину в заносах, то о хорошем результате на круге можно забыть.