Промсборка в РФ

Праздник продолжится — последуют другие договоры, в том числе — с производителями компонентов... А чем, собственно, плохи старые условия? Хотя бы тем, что мы не приобрели то, что могли бы, а значит, потеряли — считает эксперт автопрома, зам. гендиректора «АСМ-холдинга» Александр Ковригин.

Промсборка, компоненты

Так ведь, вроде, не прогадали…

Но прежде вспомним, что в «нулевых» годах инофирмам предоставили право без пошлин ввозить компоненты для выпуска не меньше 25 000 авто в год. Без пошлин, но не «за так»: через 4,5 года с момента организации полного цикла производства обязали изготавливать внутри страны (это и называется локализацией) не меньше 30% комплектующих.

Условия льготные более чем — как подарок. Но у нас вариантов оставалось немного: отечественный автопром был слаб, спрос на его продукцию рос — и требовалось привлечь  мощных производителей с  инвестициями, чтобы в конечном счете дать больше машин в продажу. И наши расчеты, вроде, оправдались, и иностранные компании не прогадали. По крайней мере, теперь купить автомобиль не сложно, созданы рабочие места на новых заводах во Всеволожске, Калуге, Елабуге и других местах.

Заграница нам или мы ей?

— Александр Сергеевич, результаты работы инофирм-«постояльцев» за предыдущий период считаете удачными?

— Отвечу по-другому: те условия считаю нашей ошибкой. 25 тыс. единиц может быть напряженной задачей для производителей автобусов, для «легковых» автозаводов — не меньше 150 тыс. Еще разумнее — наладить на каждом по две нитки конвейеров с выпуском 300 тыс. машин. (Это не просто сослагательное наклонение: такие цифры эксперты и предлагали правительству.) Тогда бы у фирм сама по себе возникла потребность делать то, что ставим целью только теперь — расширять  модельные ряды, открывать конструкторские центры, печься о производстве компонентов, наращивать экспорт, а не только заботиться о продажах на внутреннем рынке. Иначе говоря, теперь мы догоняем то, что раньше упустили.

Заводы с конвейерами — малая часть автопрома. Сборка занимает всего-то 10-12% в общем объеме трудо- и материалозатрат. Остальное — производство компонентов. А они сейчас в большинстве завозные. Получается, около 90% работ выполнялось на зарубежных предприятиях (и пока не истекут сроки действующих контрактов, продолжит выполняться). Значит, за счет прироста выпуска автомобилей в России они так за границей крепли и развивались, росла их прибыль (с которой выплачиваются налоги в казну государств по месту нахождения), обеспечивалась занятость их рабочих, и те платили налоги с зарплаты там же. Если грубо, в те же 9 раз больше, чем наши сборщики на заводах в РФ.

Таким образом, с ростом выпуска иномарок валюта все больше уходила за рубеж — я считаю, примерно 65% от выручки с продаж. Так что радовавшие нас иностранные инвестиции имеют огорчительное свойство большей частью возвращаться «домой», и на них развивались производства в Германии, Японии, Франции и так далее.

И вот что важно. Отрасль  самодостаточна, если  выпускает продукцию, основанную на прогрессивных технологиях. Технологии заключены не столько в железе кузовов или набивках сидений (которые производятся в России), сколько в других компонентах, а их делают преимущественно за рубежом.

Десять вспашем, сто запишем

— Но ведь инофирмы отчитались: достигнут запланированный уровень локализации…

— Если считать скрупулезно, получим не 30% локализации (что, повторю, очень мало), предусмотренные старыми условиями, а где-то втрое меньше. Потому что иностранцы в свои российские затраты включали все, что только может находиться на производственной территории — от гаечных ключей до туалетной бумаги. Больше того, велась, условно говоря, «двойная бухгалтерия».

Например, Ставровский завод автотракторного оборудования (это во Владимирской обл.) делает пластиковые бензобаки для Nissan. «Делает» — громко сказано. Из-за рубежа ввозятся половинки емкостей (заводчане и рады бы бак делать «с нуля», да Nissan забраковал российский пластик), а в Ставрово их только соединяют. Затраты на состыковку половинок занимают где-то десятую часть стоимости бензобака, однако в зачет локализации шла его полная стоимость — старые правила подсчета позволяли так делать. Эта ошибка наша — ведь мы предложили такую систему.

Ничего не «слишком»!

— А могли себе позволить предлагать более жесткую? Ведь мы были слабы в период  упадка экономики.

— Не слабости, а сильные стороны нужно учитывать. Наш козырь — потрясающая перспектива для инофирм в России. Что же до «жесткости», то вспомним, что Китай (и, кстати, Индия тоже) начинал развивать автопром так же, с мировыми производителями. Но там считали локализацию строго и не опасались, что что-то слишком строго: соотносили реальную стоимость компонентов, произведенных внутри страны, к стоимости готового автомобиля. При этих строгостях поставили суперцель — достичь объема выпуска компонентов на $100 млрд. в год! И не за 7,5 лет, как у нас, а за 4 года.

И смогли! Благодаря чему за последние нескольких лет автопром КНР несся галопом: рос ежегодно почти на четверть — 24%. Чтобы не довести до перепроизводства, правительство собирается отрасль «стреножить» — ограничить темпы роста 11 процентами. Но даже в условиях "умеренности" к 2020 году КНР сможет выпускать 40 млн. автомобилей в год. Сопоставьте: в прошлом году во всех странах произвели в общем 72,5 млн. легковых машин. Так что будьте уверены, вскоре полмира будет работать на китайских компонентах.

Почем завтрашние чушки?

— Сразу вспоминаешь о репутации китайской продукции: и теперь она не супер, а со взрывным ростом количества вряд ли можно ожидать лучшего…

— И я повторю известное: это мы сами ввозим в Россию то, что клепают в сараях китайской глухомани. А то, что делают на совместных предприятиях, к примеру, для VW, Mercedes или Ford, не хуже европейского. А важнее всего, даже суперважно то, что компонентная отрасль Китая получила от государства поддержку в виде благоприятных условий и стимулов.

В России надо вводить такие же. «Вдогонку» к новым правилам промсборки правительство обязано позаботиться о сильных стимулах к развитию дальних подступов к конвейерам — предприятий, питающих компонентную отрасль: производителей резины, пластика, металла, изделий из них и т. п. Если конкретно, изменить хозяйственное, таможенное законодательство. Сделать это не медля!  Ведь то, что творится, немыслимо: в нашей «металлургической» стране практически нет рынка металлопроката! Потому что прокатывать металл в России не выгодно: с существующим соотношением цен и пошлин больше заработаешь на экспорте чушек, нежели на продаже листа и профилей для автомобилей. Доходит до абсурда — не купить элементарного! На заводе в Нижнем Новгороде начинали делать подвеску. Все складывалось неплохо, но не оказалось подходящей трубы. Все российские предприятия перешерстили — не нашли. Пришлось покупать за кордоном… И эта глупость царит с 90-х годов!

Правительству и законодателям нужно не только «утяжелить» налоги на вывоз болванок, но и на такую же величину предоставить льготы за переработку металла. С таким стимулом за 4-5 лет все переориентируются. А иначе будем барахтаться.

Те же грабли, только в профиль

— Но смотрите, с вводом новых правил промсборки заявки поступили от двух сотен инофирм-компонетщиков, почти на 400 договоров. Разве такой наплыв не вселяет в вас оптимизм?

— Конечно, лучше позже, чем никогда. Но! Боюсь, те же грабли набьют новые шишки: уже не на автосборочных, так на компонентных предприятиях воцарит узловая сборка — теперь сюда комплектующие и материалы будут ввозиться из-за рубежа. По той же причине: в России не найти подходящих резины, пластика, металла и т.д., а их нет, потому что нет стимулов для модернизации первичной базы. Новые «правила игры» для промсборки должны распространяться и на эту сферу. И в целом напоминать, ради чего все затеяли: чтобы развить индустриальные возможности нашей автомобильной отрасли и не упустить выгод. В том и состоит урок, что в рамках существовавших до сих пор условий мы, считаю, их упустили.