Ford Focus и Opel Astra: Бремя перемен (ВИДЕО)

Представили

Почему Opel Astra? Потому что так исторически сложилось. Родоначальник класса – Volkswagen Golf – всегда был немного в стороне, причем как в России (слишком дорог), так и в Европе (лучше продается), а Focus и Astra на протяжении последних десяти лет делаются с оглядкой друг на друга. Оба – типичные представители европейской инженерной и дизайнерской школы, оба рассчитаны на людей довольно прогрессивных взглядов и вкусов, но Focus добился в России больших успехов благодаря локализации производства и грамотной ценовой политике, став поистине народным автомобилем. За рулем Ford Focus можно увидеть людей самых разных возрастов и профессий, много таких машин в составе корпоративных парков и в такси, тогда как подавляющее большинство проданных в России Opel Astra находятся в частном владении, причем среди них удивительно высок процент 3-дверных версий. Смена поколений Astra произошла год назад, и новая модель неплохо встречена покупателями, однако дилеры ожидают всплеска продаж, когда на рынке появится столь желанный клиентами 3-дверный хэтчбек (на данный момент доступны лишь 5-дверные хэтчбеки и универсалы). Продажи третьего поколения Ford Focus начались только-только: пока покупателям доступны два типа кузова – 4-дверный седан и 5-дверный хэтчбек. Позже покупателям предложат версию универсал, а вот появление 3-дверного хэтчбека пока не планируется.

Посмотрели

На интернет-форумах клубов владельцев Ford Focus обсуждению интерьера новой модели посвящены сотни страниц и тысячи комментариев. Диапазон мнений шире некуда: от полного неприятия до неописуемого восторга. И хорошо, если бы дело касалось исключительно вкусов, но словесные баталии неожиданно пышно расцвели на ниве эргономики. Многих напрягают выпирающие подголовники передних кресел, да и профиль кресел далеко не всем кажется оптимальным. В начале материала мы специально поместили мнение врача, посидевшего на месте водителя в обеих машинах, и ему Focus совсем не понравился. Мне же кресло показалось вполне удобным – впрочем, через полтора часа толкотни по московским пробкам у меня начала болеть поясница, как бы подтверждая, что замечания врача-эксперта, как минимум, небеспочвенны.

Вторым камнем преткновения в прямом смысле слова в новом Focus для многих стала центральная консоль: она здесь слишком широкая и со стороны переднего пассажира имеет на торце твердую пластиковую накладку, о которую  пассажир постоянно трется, и поэтому вынужден сдвигать ноги вправо, что в дальних поездках, мягко говоря, неудобно.

Некоторые водители находят неудобным расположение рычага переключения передач, утверждая, что он слишком сильно смещен вверх и вправо, но мне так не показалось – видимо, это зависит от длины рук.

Россыпь мелких кнопок на центральной консоли поначалу озадачивает, но понять их назначение все же удается без методички. Плохо то, что некоторые кнопки размером едва ли не со спичечную головку – к чему было так мельчить? В нижнем основании консоль резко переходит в высокий центральный тоннель, не оставляя места даже для маленькой прорези или кармашка, куда можно было бы положить мобильный телефон (в итоге он вынужден болтаться в подстаканнике). Вообще очевидно, что дизайнеры и компоновщики стремились создать у водителя ощущение спорткара, и им это блестяще удалось – правда, они не учли, что далеко не для всех водителей это ощущение является желанным, и многие предпочли бы ему ощущение воздуха и пространства. В результате субъективно новый Focus кажется более тесным, чем предыдущий, хотя объективно места вроде бы хватает по всем направлениям. Из положительных моментов хотелось бы отметить хорошую обзорность и заметно улучшившееся качество отделочных материалов, правда, со сборкой, видимо, пока есть проблемы – на новом автомобиле в недрах панели приборов постоянно что-то дребезжало. Заметны огрехи в сборке и снаружи: подоконные молдинги выстраиваются не в единую линию, как того хотели дизайнеры, а лесенкой; уголки фар топорщатся над капотом – хочется верить, что это особенности машин из первых партий, и дальше будет лучше.

Opel Astra субъективно кажется автомобилем еще более тесным, чем Ford Focus, – это тоже особенность внутреннего дизайна и компоновки, хотя даже высокому водителю места здесь вполне хватает, да и кресло, по признанию большинства коллег и врача-эксперта, здесь удобнее. Но людям, склонным к полноте, подушка кажется слишком узкой – валики боковой поддержки впиваются в пятую точку. Дополнительные треугольные окошки в передних стойках не лучшим образом влияют на обзорность – в крутых поворотах приходится отклоняться в ту или иную сторону, чтобы убедиться, что за стойкой нет помехи. Кнопки на центральной консоли достаточно крупные, разобраться в них несложно – нарекание вызывает лишь центральная навигационная шайба, на которую очень хочется надавить для подтверждения каких-либо действий в меню мультимедийной системы, что было бы логично и естественно, но вместо этого приходится аккуратно утапливать ее внешний хлипенький ободок.

Тестовая Astra имела на одометре более 20 000 км; большинство из них автомобиль про­ехал под управлением журналистов с «садистскими» наклонностями, и тем отраднее, что после этих пыток салон выглядит как новый и не обзавелся «сверчками».

Прокатились

Еще весной я в течение недели ездил на Ford Focus второго поколения с бензиновым мотором 1.6 мощностью 115 л.с. и удивлялся, до чего живо откликается двигатель на нажатие педали газа. Новый двигатель того же объема формально мощнее на 10 л.с., но куда делись прежняя динамика и отзывчивость? Не сомневаюсь, что он действительно выдает обещанные 125 л.с. при 6300 об/мин, но порой кажется требуется вечность для того, чтобы раскрутить его до этих оборотов. А все дело в том, что данный мотор унифицирован для европейского и российского рынков – соответственно, отвечает актуальным экологическим нормам, сиречь «задушен» до невозможности...

Собственно, это то, о чем не раз предупреждали многие мотористы: для норм Euro 4 и далее приемлемую динамику автомобилю может обеспечить лишь двигатель с турбонаддувом (либо двигатель большого объема, что неприемлемо с точки зрения цены и экономичности), поэтому большинство предлагаемых в Европе моделей класса С сегодня в массовом порядке оснащаются турбомоторами. Не является в этом смысле исключением и Ford Focus: европейцам предлагаются версии, оснащенные наддувным двигателем 1.6 новейшего семейства EcoBoost, развивающим в зависимости от степени форсировки 150 и 182 л.с. Но в Россию этот двигатель по каким-то причинам пока не поставляется, и желающим получить более-менее быстрый Focus придется потратиться на версию с 2-литровым мотором мощностью 150 л.с. – либо предпочесть турбодизель.

Зато по части коробок передач мы идем в ногу с Европой: прежний гидромеханический «автомат» вытеснен роботизированной коробкой PowerShift с двумя сцеплениями. Тестовый Focus был, впрочем, оснащен механической 5-ступенчатой коробкой с безупречным с точки зрения четкости механизмом переключения передач. Но почему передач только пять? Быть может, если увеличить передаточные числа первых трех передач или главной пары и добавить шестую, то динамика не казалась бы такой посредственной? Шасси Focus тоже изменилось, но вряд ли кто-то скажет, что в худшую сторону. Подвеска стала немного плотнее и теперь жестче проходит крупные неровности дорожного полотна, но мелочевку «глотает» на ура, да и в целом энергоемкость, как и прежде, на высоте, при этом реакции на действия рулем стали еще более точными, а крены в поворотах уменьшились – ценители отточенной управляемости это наверняка оценят.

Тестовый Opel Astra был оснащен наддувным двигателем 1.4 мощностью 140 л.с. По паспорту преимущество над Focus в разгонной динамике до 100 км/ч составляет всего секунду, но субъективно Astra кажется значительно более быстрым и едва ли не спортивным автомобилем! Лишь на близких к холостым оборотах двигателю немного не достает крутящего момента, что при трогании с места требует довольно точной работы легким, но не самым информативным сцеплением.

Небольшой дефицит информативности ощущается и в рулевом управлении: даже в режиме Sport опциональное адаптивное шасси FlexRide не дает водителю такого чувства дороги, как подвеска Ford Focus, хотя с курсовой устойчивостью при этом нет никаких проблем – Astra точно следует по заданной рулем траектории. В комфортном режиме Tour Astra будто плывет над дорогой. Информативность рулевого управления, правда, при этом сильно снижается, что на большой скорости уже может напрягать, но для неспешной городской езды режим Tour – то, что надо: руль можно крутить одним мизинцем, а трамвайные пути и брусчатка лишь слегка колышат кузов.

Отметим также великолепную по меркам своего класса вибро- и шумоизоляцию Astra – родственный Chevrolet Cruze, например, в этом плане заметно шумнее и жестче.

Focus по сравнению с Astra автомобиль тоже более шумный, однако относительно своего предшественника, считающегося одним из самых шумных моделей в классе, прогресс в лучшую сторону очевиден.

Приценились

Ценники тестовых автомобилей рядового потребителя могут повергнуть в шок – в этом классе столько платить за машину не принято. Впрочем, не стоит делать поспешных выводов, просто оба дуэлянта были оснащены практически всеми возможными опциями. У Ford отсутствовала только система динамического мониторинга мертвых зон Blis (24 900 руб.) и навигация (38 000 руб.), а в остальном – «полный фарш». Цены на некоторые опции кажутся завышенными, а польза от них далеко не всем очевидна, так что сконфигурировать нужный вам Focus, скорее всего, удастся за куда меньшие деньги. У Opel Astra опций меньше, но фактическое оснащение, как можно увидеть из таблиц, в максимуме почти в точности повторяет таковое у Ford Focus. Самая доступная версия Focus с АКП обойдется в 615 500 руб, Astra с «автоматом» стоит минимум 669 900 руб. Дороговато. Недаром покупатели, для которых «автомат» – принципиальная позиция, все чаще обращаются к моделям класса В, где нынче хватает выгодных предложений.

Ценителей спортивной динамики Focus с его задушенными экологией атмосферными моторами на данный момент вряд ли заинтересует – в этом смысле Astra с наддувными двигателями (мощностью до 180 л.с.) куда интереснее. Если же обратиться к совсем уж бюджетным версиям, то самый простенький Focus с двигателем 1.6 (105 л.с.) обойдется в 499 000 руб., а Astra 1.4 (101 л.с.) – в 593 000 руб. При этом у Ford в «базе» имеется лишь ABS, в то время как Opel по умолчанию оснащается ESP, противоугонной системой, боковыми подушками безопасности и аудиосистемой, которых нет у «голого» Focus, так что разница в стартовой цене более-менее оправданна.

Реплика...

– Focus перевернул представления россиян о массовом автомобиле, когда Ford начал выпускать этот европейский бестселлер на своем заводе под Петербургом. За свою двенадцатилетнюю историю в России Focus семь лет становился самой продаваемой иномаркой. Новый Focus продолжает устанавливать новые стандарты в классе, предлагая комфорт и технологии, которые мы привыкли видеть на автомобилях в другой ценовой категории.

Марк Оувенден, президент и управляющий директор Ford в России

– Opel Astra создан для молодых активных жителей мегаполиса и сочетает в себе экспрессивный дизайн, инновационные технологии и функции, которые обычно встречаются в автомобилях классом выше: подогрев руля, система адаптивного головного освещения (Adaptive Forward Lighting) и мехатронное шасси FlexRide. Все это вкупе с традиционным немецким качеством и привлекательными ценами делает Opel Astra крайне заманчивым предложением.

Константин Коростов, менеджер по связям с общественностью Opel

Хорошо сидим?

– Регулировка сиденья по высоте в Ford Focus совмещена с изменением угла наклона, что хорошо подходит водителям среднего роста, но недостаточно фиксирует таз от соскальзывания вперед у людей ростом более 175 см. Спинка создает ощущение «прокрустова ложа», выталкивая вперед плечи и лопатки любого человека, осмелившегося «дорасти» хотя бы до 50-го размера в плечах. Регулируемый поясничный подпор на практике лишь делает вид, что поддерживает поясницу: через 5 минут нахождения в кресле он откровенно «сдувается», делая спину круглой и не оставляя водителю возможности сохранить хотя бы видимость осанки. Неожиданно «агрессивный» подголовник выталкивает голову вперед, причиняя ощутимые неудобства. Чтобы хоть как-то избежать такого прессинга, остается, видимо, поднимать подголовник выше уровня головы. Вывод: кресло Ford Focus идеально подойдет лишь сутулым карликам, а прочие водители рискуют испортить себе осанку, заработать остеохондроз и грыжи межпозвоночных дисков.

– Cиденье Ореl Astra хорошо фиксирует таз от соскальзывания вперед у людей любого роста. Спинка дает возможность сидеть не сутулясь и не стесняет движений. Поясничный подпор в машине, в которой я сидел, не регулировался (на машине, принимавшей участие в данном тесте, такая регулировка есть. – Прим. ред.), однако кресло отлично поддерживало поясницу в течение всех 15 минут его тестирования. Подголовник расположен оптимально.

Дмитрий Симкин, врач-остеопат

Итог

– Оба автомобиля, откровенно говоря, не в моем вкусе, но если, образно выражаясь, вести их с закрытыми глазами, то мне больше по душе Ореl Astra. Великолепное шасси FlexRide отлично подходит для наших дорог, а наддувный 1,4-литровый двигатель радует весьма приличной динамикой, тогда как двигатель Ford способен вызвать мигрень.

Андрей Ежов, редактор

– Ford поднял планку – радар мертвых зон, навигация и ассистент парковки отныне норма для класса C. А чего стоит модная анимация борткомпьютера, словно в современном смартфоне! Пусть у Opel Astra нет такого опционального простора, зато есть достойная динамика. «Фокусу» с 1,6-литровым «атмосферником» ее явно не хватает.

Константин Васильев, редактор