Жизнь и смерть карманных ракет: 125‐кубовые спортбайки
С легкой руки немецкого конструктора Германа Вебера, создавшего в конце 30-х годов великолепный DKW RT125, после Второй мировой войны эта кубатура стала стандартом для дешевой мототехники. Но во всем мире – от США до Японии – «осьмушки» выполняли лишь две роли: бюджетное средство транспорта либо «парта» для начинающих. И только в Италии они стали полноценными спортивными снарядами – всерьез и надолго. Тому две причины. Во-первых, итальянцы обожают выяснять, кто первый если не в мире или в Риме, так хотя бы на деревне. Не случайно по числу чемпионов мира в шоссейных мотогонках они – впереди планеты всей. Вторая же причина куда более прозаична: вплоть до последнего времени Италия была страной небогатой. Не хватает на «пятисотку»? Будем гоняться на «осьмушках»!
Число компаний, бросившихся после войны выпускать в Италии 125-кубовые мотоциклы, не поддается никакому учету. Одни из них ныне известны лишь историкам, другие же – MV Agusta, Ducati, Benelli, Gilera – и по сей день знамениты во всем мире. И вот что интересно: казалось бы, итальянским стандартом должны стать дешевые двухтактные мотоциклы, тем более что немцы тогда не смели и заикаться о своих интеллектуальных правах на DKW RT125. Действительно, некоторые компании – Moto Morini, Mi-Val – отметились копиями этой машины. Но абсолютное большинство итальянских производителей сделали ставку на четырехтактные двигатели. Что объясняется просто: Италия – страна гористая. А у четырехтактного двигателя шире тяговый диапазон, что для маломощного моторчика немаловажно. Некоторые фирмы даже держали в производственной гамме сразу два варианта: дешевый двухтактный и примерно на 20% более дорогой четырехтактный. Таким двуликим был, например, Benelli Leoncino: унифицированы у обоих версий не только ходовая часть, но даже и картер силового агрегата.
А уж сколько модификаций ухитрялись создавать итальянцы! В других странах 125-кубовые мотоциклы выпускались максимум в двух вариантах – совсем уж удешевленная версия, зачастую с жесткой задней подвеской, и более благородный «Люкс». А вот какое разнообразие «осьмушек» выпускала в середине 50-х годов Ducati: базовый Turismo с четырехтактным двигателем мощностью 6 л.с., разгонявшийся до 85 км/ч – это раз. Чуть более мощный (6,5 л.с.) Turismo Veloce – он же, в соответствии с названием (veloce по-итальянски – скорость), и более скоростной: 90 км/ч. Это два. Ducati 125 Sport – машина куда более серьезная с верхневальным мотором: 8,5 л.с., 110 км/ч (заявленные скоростные параметры – на совести производителя). И наконец, две практически гоночные машины, адаптированные для езды по дорогам: 12-сильный Gran Sport и еще более мощный (12,5 л.с.) Super Sport, который развивал аж 150 км/ч.
В 1959 году в Италии приняли новый Codice Stradale («дорожный кодекс»), поставивший класс 125 см³ в особое положение: он стал верхней планкой для юных мотоциклистов в возрасте от 16 до 18 лет. Одновременно 125-кубовым мотоциклам (и скутерам) запретили выезжать на автострады, так что многие компании параллельно с «осьмушками» стали выпускать и 150-кубовые версии (эта практика продолжается в Италии до сих пор).
Но если мы посмотрим на развитие 125-кубовых мотоциклов «после кодекса», то будем вынуждены признать: застой, махровый застой. Такое впечатление, что все творческие силы ушли на дизайн. Да, он стал просто великолепным. А вот моторы – те же самые четырехтактники разработки еще 50-х годов.
И тут пришли японцы, со своими куда более совершенными мотоциклами. Ситуацию спасло государство, в начале 70-х годов запретившее импорт мототехники с моторами рабочим объемом менее 350 см³. Если бы не эта мера, остались бы в Италии, как и в других европейских странах, две-три мотоциклетные компании. Об Aprilia точно никто бы и не услышал. А японские концерны в ответ открыли свои производственные филиалы: Honda Italia родилась в 1976 году, Yamaha Belgarda – в 1981 году.
В покровительственном «зонтике» одни фирмы усмотрели возможность продолжать выпускать устаревшие конструкции, другие же увидели свой шанс «выстрелить». Особенно компании микроскопических размеров (к таким в ту пору, кстати, относилась и Aprilia). Но героем 70-х стала другая микрофирма – Aspes. Как и прочие «малыши», она использовала покупные моторы, но в начале 70-х отважилась на разработку собственного, причем за основу взяла картинговый Komet. Сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач 125-кубовый двухтактный двигатель с развитым оребрением и 34-мм карбюратором выдавал внушавшие уважение 18 л.с. при 8500 об/мин. В 1974 году компания представила оснащенный этим силовым агрегатом дорожный мотоцикл Yuma. Ажурная дуплексная рама, низкие clip-ons руля, вытянутый бензобак, дисковый тормоз переднего колеса – машина выглядела настоящим пришельцем из мира мотогонок. Причем она весила всего 80 кг, а разгонялась до 140 км/ч. В 1976 году был представлен ее вариант с двигателем жидкостного охлаждения (который так и не вышел из экспериментальной стадии), в 1977 году мотоцикл получил литые колеса, а в 1980 году – выполненную единым массивом облицовку, шестиступенчатую коробку передач и форсированный до 21 л.с. двигатель. Параллельно компания выпускала и чисто гоночную модификацию, выигравшую несколько локальных чемпионатов в Италии и Франции.
Новое поколение легких итальянских мотоциклов пришло в 80-е годы. Современные двухтактные двигатели жидкостного охлаждения с лепестковыми клапанами на впуске (а позднее – и с мощностными клапанами на выпуске), многоступенчатые коробки передач, литые колеса, дисковые тормоза, подвески с прогрессивной характеристикой. Отставал лишь дизайн: поначалу эти машины сохраняли внешность обычного дорожного мотоцикла. И вновь первой сделала решительный шаг крохотная компания: HRD Motor. В 1983 году она выпустила сразу две 125-кубовые модели, Red Horse и Silver Horse, затянутые в обтекатели типа Gran Prix. Микро-спортбайк родился!
А подстегнуло его развитие учреждение нового национального чемпионата: 125 Sport Production. К нему допускались молодые гонщики на «практически серийных» 125-кубовых мотоциклах. Состязание стало настоящей «колыбелью талантов»: там начинали и Валентино Росси, и Макс Бьяджи.
Конечно, компании-производители восприняли новый регламент как сигнал к созданию гоночных мотоциклов, слегка приспособленных для езды по обычным дорогам. Такие карманные ракеты в Италии выпускали десятка два компаний, но первую тройку составили Aprilia (c моделями AF1 и, позднее, RS125), Cagiva (Freccia и Mito), Honda (NS и NSR125). Эти модели уже в конце 80-х годов перешли на диагональные рамы из алюминиевого сплава, а в 90-е – и на телескопические вилки перевернутого типа. А посмотрите, как росли параметры максимальной мощности: 1980 год – 21 л.с. (Aspes Yuma), 1983 год – 25 л.с. (HRD Silver Horse), 1985 год – 26 л.с. (Aprilia AF1), 1987 год – 27 л.с. (Cagiva Freccia 125C9), 1988 год – 31,8 л.с. (Aprilia AF1 Sintesi), 1990 год – 33,5 л.с. (Cagiva Mito).
А еще эти компании выпускали версии Sport Production – фактически гоночные реплики, мощность их моторов достигала 37 л.с.! Такие карманные ракеты разгонялись до 175 км/ч, а норматив «400 м с места» выполняли за 14,3 с, развивая в конце дистанции скорость 147 км/ч. От базовых версий варианты Sport Production отличались цилиндрами с окнами увеличенного размера, лепестковыми клапанами из углепластика, карбюраторами с «дырой» 34 мм, сближенными передаточными числами коробки передач, более жесткими настройками подвесок (но даже в этих экстремальных версиях регулировки ограничивались поджатием пружин). А тормоза Brembo, с плавающими дисками диаметром 320 мм и четырехпоршневыми скобами – такие же, как и на «литровых» Ducati!
В эпоху расцвета Sport Production итальянские компании выпускали также специальные киты для доводки машины для гоночного трека. В них входили не только узлы и детали для форсировки двигателя, звездочки с иными передаточными отношениями, но даже и литые магниевые колеса и гоночная подставка – и все это за сумму, эквивалентную 1600 долларам (при том, что весь мотоцикл стоил порядка 4500–5000 долларов).
Параллельно со спортбайками итальянские компании выпускали и нейкед-версии, этакие крохотные стритфайтеры. Интересно, что иногда появление этих вариантов было вызвано сиюминутными соображениями: Cagiva делала обтекатели своих мотоциклов на Тайване, и однажды теплоход с деталями… затонул. Поэтому на выставке EICMA осенью 1989 года Cagiva Mito предстала в нейкед-версии, и лишь весной, когда прибыла очередная партия обтекателей, дебютировал спортбайк. Приоритет итальянцев в разработке 125-кубовых мотоциклов признавали даже японцы: Honda и Yamaha продавали в Японии продукцию своих итальянских филиалов. Вариант 125-кубового спортбайка Honda так и назывался: Adriatico.
Увы, ничто не вечно, и если кому-то слишком хорошо, бюрократы постараются сделать ему плохо. Новое тысячелетие принесло для 16-летних евростандарт: ограничение не только рабочего объема, но и мощности – 15 л.с. Конечно, итальянцы изменили бы себе, если бы не умели эти ограничения изящно обходить: для «раздушки» 15-сильной версии достаточно убрать проставку в выпускном тракте, подключить мощностной клапан и перекусить перемычку в блоке управления, отвечающую за ограничение оборотов. Но сейчас на смену прежним двухтактным «осьмушкам» приходят четырехтактные, изначально спроектированные с учетом 15-сильного лимита. Эпоха карманных ракет закончилась. Мир стал чуточку безопаснее… и намного скучнее.
«Под бдительным оком полисмена вы можете плавно тронуться на зеленый сигнал светофора всего при 2500 об/мин. Но если вам надоест изображать из себя пай-мальчика, надо только раскрутить двигатель до 6000 об/мин и стартовать с пробуксовкой сцепления. Вот тогда вы поймете, что под милой внешностью скрывается поистине бесовская сущность. Невнятное бормотание двигателя превращается в вой, Cagiva Mito сбрасывает покров респектабельности, доктор Джекиль становится мистером Хайдом! С 9000 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан, двигатель получает еще один ощутимый подхват. Конечно, все на свете относительно: несмотря на свой неуемный норов, это всего лишь 125-кубовый мотор. Поэтому фактором, весьма ограничивающим динамику разгона, становится вес седока. Сухая масса Mito – 125 кг. Это на 5 кг легче, чем гоночная 500-кубовая Cagiva Джона Косински, но и мощность в шесть раз меньше. Так что, если хотите выигрывать все старты у светофоров /– не завтракайте!»