Toyota Corolla/Auris: если хочется верить в чудо
Так Corolla с Auris оказались вовлечены в бурный водоворот рыночных пертурбаций: эти автомобили успели побывать и в лидерах, и едва не выпасть из топ-десятки «гольф»-класса. И хотя сегодня, на пятом году после дебюта, Toyota постепенно возвращает себе народную любовь, нетрудно заметить, что японцы продолжают спекулировать на лояльности покупателей.
Все действительно привыкли думать… Нет, скорее сами японцы всех приучили к мысли, что именно Toyota делает самые надежные автомобили в мире и, благодаря этой «аксиоме», активно стригут купоны с благодарных потребителей. Другим маркам приходится прилагать огромные усилия, чтобы убедить покупателей в необходимости приобретения именно их машин. Кто-то борется за электорат при помощи яркого дизайна, кто-то предпочитает покорять отменными ездовыми качествами, а кто-то активно эксплуатирует демпинг. Но когда в 2007-м появились седан Corolla и технически тождественный ей хэтчбек, нареченный собственным именем Auris, покупателей не надо было приглашать дважды. Машины расходились как горячие пирожки – по пять с лишним тысяч в месяц! Лучшими показателями в «гольф»-классе могли похвастать лишь заметно более доступные Focus и Lacetti.
Однако позже разразилась финансовая буря, и даже магия эмблемы не могла заслонить собой резкий рост цен. Corolla, которую летом 2008-го отдавали за 494 тысячи, к началу 2009-го подорожала на 150 тысяч. Продажи упали почти вчетверо!
К чести японцев надо заметить, что они не сидели сложа руки. К лету 2010-го у нас появились рестайлинговые Corolla и Auris, которые не только посвежели лицом и кормой, но также избавились от капризного «робота», сменив его на более надежный 4-ступенчатый «автомат». А главное – они существенно подвинулись в цене! И результат не замедлил сказаться. Да, до прежних рекордов пока далеко, однако позитив налицо: дилеры передают новым хозяевам по 2,5 тысячи машин в месяц.
Сколько стоит?
Итак, в базе наиболее популярный у нас седан стоит нынче от 599 тысяч – это на 38 тысяч дешевле, чем прежде. За эти деньги вы получите машину в исполнении «Комфорт» с мотором скромного литража (1,33 л), но вполне приличной мощности – 101 л. с. Впрочем, нужно отдавать себе отчет, что должную динамику от такого мотора можно получить только в городе, да и то при езде одному или с единственным пассажиром – с полной загрузкой такая Corolla вянет.
Зато «Комфорт» содержит почти все необходимое – разве что магнитолы не хватает. Auris1,3 «Комфорт» оснащен богаче: руль отделан кожей, а в передней панели прописана MP3-стереосистема. Правда, и стоит хэтчбек заметно дороже – от 670 500 рублей.
Corolla и Auris со 124-сильным 1,6-литровым мотором в том же исполнении обойдутся в 647 и 710 тысяч соответственно. Ежели не устраивает ручная коробка, можете накинуть еще 32–33 тысячи и получите «Комфорт-1,6» с АКП.
Однако если именно такой Auris можно признать оптимальным, то лучшей для Corolla будет версия второго уровня «Элеганс», которая стоит 705–737 тысяч – в зависимости от коробки передач. Ее салон приятно разнообразят вставки под алюминий и удобный кожаный руль. Кроме того, такой машине положены электропривод задних стеклоподъемников и складывания зеркал.
Более дорогая «Элеганс плюс» интересна прежде всего климат-контролем и полным набором средств безопасности. Но такие машины идут исключительно на «автомате», и будучи окрашенными металликом, стоят за 800 тысяч и выше – это, пожалуй, чересчур для народной машины «гольф»-класса. Наконец, топ-версия «Престиж» с обязательной АКП – это заоблачные 835 000 рублей за седан или 878 500 за хэтч.
Таким образом, за свой «гольф»-класс Toyota просит на 6–8% больше, чем стоит Mazda3 в аналогичной комплектации. Примерно такой же окажется разница с Lancer, если его дооснастить до уровня Toyota. В принципе, это нормально: Corolla и Auris во всем мире стоят чуть дороже японских и некоторых европейских одноклассников. Неоправданно дорогими выглядят лишь версии «Элеганс плюс» и «Престиж»: за схожие деньги в «гольф»-классе можно прицениваться к представителям престижных марок.
Более того, располагая суммой почти в 900 тысяч, вы наверняка не сможете не обратить внимания на Camry 2,4, которая располагается двумя классами выше, а стоит от 949 тысяч. Неудивительно, что богатые версии Corolla и Auris на нашем рынке особо не жалуют.
Главная загвоздка выбора машины заключается не только в цене, но в и отношении дистрибьютора к покупателю. Ведь комплектация с достойным уровнем безопасности сочетается только с «автоматом». Если же вы присматриваетесь к «механике», забудьте о дополнительных эйр-бэгах, «климате» и прочих полезностях с приятностями. Увы, в Toyota подобная ситуация с годами не меняется, а поклонникам марки остается лишь смириться с данностью.
Снаружи и внутри
Первое впечатление от Corolla – уменьшенная Camry. Конечно, относительно скромному седану такое сходство льстит. Однако если Camry смотрится, по крайней мере, гармонично, то младшая сестрица получилась слегка тучноватой и вычурной. Такое ощущение, будто девчушка-подросток, желая казаться взрослой, надела мамино платье и обмазалась косметикой. А вот Auris выглядит более складно: этакий мальчиш-крепыш, облаченный в строгий костюм.
Впрочем, понимание вкуса и цвета у каждого свое. Но есть и объективные явления – как, например, отсутствие защитных молдингов. Представляете, в какую сторону будет двигаться «товарный вид» машины, которая на тесных парковках подставляет под чужие двери ничем не прикрытые бока? Меж тем, отсутствие молдингов – это отчетливо обозначенная тенденция в автомобильном дизайне, более похожая на очередную победу моды над здравым смыслом. Хотя... Может, за этим «просчетом» стоит мощное лобби сервисных центров?
Ну да ладно. Вместо того чтобы причитать, обратимся ко внутреннему миру машины. Аморфно-мягкие формы, создающие атмосферу спокойствия, самым замечательным образом уживаются с броскими деталями вроде заостренных дверных ручек и тонких «бровей» подсветки кнопок климат-контроля. Во внешности и интерьере Corolla не осталось и следа от сдержанной европейской строгости ее предшественницы. Машина стала стопроцентно азиатской, но с явным американским привкусом – как и Camry.
Однако по качеству материалов и уровню инженерной проработки деталей салон остался столь же невыразительным, как и 5 лет назад. Если у Mazda и Nissan в последнее время даже бюджетные модели внутри выглядят дорого (загляните в «Матрешку» или «Ноут»), то в Corolla ощущаешь себя словно в номере добротного 3-звездочного отеля – особенно в тех версиях, которые стоят более-менее приемлемых денег. Вроде и аккуратно все, и мебель новая, и телевизор современный – но… Ощущение бюджетного подхода вас не покинет ни на минуту.
Auris адресовали Европе и, похоже, к подбору материалов внутреннего убранства подошли более ответственно: салон хэтчбека чуть ярче, удобнее, веселее. И дело не только в парящей центральной консоли, на которую водрузили рычаг переключения передач. Только в Auris отделка дверных подлокотников не дешевеет пластиком, но облагорожена черной тканью с аккуратной прострочкой – на такую приятно облокотиться. Да и дверная ручка здесь – не простецкая выемка в подлокотнике, как у Corolla, а ухватистая рукоятка с отделкой под алюминий. Из-под воздуховодов по краям передней панели можно выдвинуть подстаканники, коих седан лишен. Наконец, благодаря черному, а не серому пластику в обрамлении магнитолы и климат-контроля, а также нашивкам из рифленого кожзама на козырьке приборов и крышке перчаточного ящика интерьер хэтчбека выглядит респектабельнее.
Что же касается простора и удобства посадки, то Corolla вполне гостеприимна для четверых ростом до 185 см. В Auris запас по высоте больше еще на 5 см. Высокие дверные проемы обеспечивают легкий доступ к удобному дивану, а места в ногах хватает с запасом. И лишь те, кто вымахал выше 190 см, будут подпирать головой крышу. Втроем же сзади будет неуютно по причине скошенных стоек кузова.
За рулем
Посадка водителя скорее городская, нежели спортивная, а любители восседать на самом полу едва ли смогут устроиться с комфортом – даже несмотря на наличие регулировки кресла по высоте и подвижной в двух направлениях рулевой колонки. Дело в том, что вместе с высотой кресла изменяется и угол наклона подушки – в нижнем положении она слишком сильно заваливается назад и мешает выжимать педали.
Но если принять специфику высокой посадки как должное, то машина вам наверняка понравится. Хваткая «баранка», оптимальная геометрия треугольника руль–сиденье–педали, широкие диапазоны регулировок – такова эргономика Toyota. Среди наших редакционных тест-драйверов лишь самые высокие жаловались на то, что срез крыши маячит перед глазами. Но даже они признали, что и самому рослому водителю за рулем удобно.
Эргономика второстепенных органов управления тоже проработана на пять баллов. Все кнопки и регуляторы расположены на своих привычных местах и не требуют каких-то специальных навыков. Особенно понравились переключатели режимов магнитолы: для дисковой «вертушки» и различных диапазонов приемника предусмотрены свои кнопки.
Но с приборами японцы перемудрили. За русскоязычное меню компьютера, конечно, спасибо. Однако управление им организовано не слишком удобно: меню перелистывается кнопкой на приборной панели, хотя куда сподручней это делать клавишей на руле или с помощью подрулевого переключателя. Да и сами приборы воспринимаются не лучшим образом: их шкалы перегружены жирными рисками и круговой оцифровкой.
Обзорность… С одной стороны, высокая посадка и хорошие зеркала позволяют уверенно чувствовать себя в потоке. Однако массивные передние стойки перекрывают значительные угловые секторы, а заднее стекло частично загорожено подголовниками. В Corolla, как и у большинства современных седанов, кромка кормы визуально не прощупывается, а в Auris мешают широкие задние стойки.
Так что парктроник обеим машинам не повредит. Но Toyota не предлагает его даже в топовых версиях – придется устанавливать «ультразвук» у дилера.
По дорогам
На ходу Toyota демонстрирует надежность в управлении и создает ощущение зрелого автомобиля классом выше – это справедливо и по отношению и к Auris, и к Corolla. Обе машины отличаются абсолютно адекватными реакциями на все действия водителя (пожалуй, лишь педаль тормоза недостаточно информативна) и высоким ездовым комфортом. У них хорошая для своего класса шумоизоляция и достойная плавность хода. Несколько жестковатая на «дворовых» скоростях, с ростом скорости подвеска становится приятно упругой, не допуская ни расхлябанности на волнах, ни жестких ударов на неровностях.
Однако это вовсе не означает, что у машины отсутствует характер и харизма. Если придавить педаль как следует, 1,6-литровый мотор сразу же выпустит когти. Благодаря изменяемым фазам впуска и выпуска он замечательно тянет с низов и остервенело крутится до самой отсечки. Для своего объема – отличный двигатель! И управляемость очень даже неплохая. Конечно, повадки машины отточены не столь остро, как у Mazda3 или Civic, но настроение обозначено довольно четко. Точный и информативный руль обеспечивает быстрые и точные реакции, а 16-дюймовые покрышки цепко держатся за асфальт.
И все же шустрить в поворотах мы бы не рекомендовали. По мере приближения к пределу у автомобиля появляется явная склонность к заносу. Причем, плавное скольжение кормы переходит в срыв довольно резко и неподготовленного водителя может застать врасплох. В принципе, проблему можно было бы решить установкой системы стабилизации. Она предусмотрена, но в России почему-то не предлагается.
Если же не зацикливаться на экстремальной езде, машина на ходу действительно производит очень приятное впечатление. С ручной 6-ступенчатой «механикой» она почти безупречна, хотя для более активного драйва не помешали бы ходы покороче. А вот с 4-ступенчатой АКП живется не так гладко: уже после 70–80 км/ч набор скорости оставляет желать лучшего. Когда вы сбрасываете ход, упираясь в попутный грузовик, оперативно набрать прежнюю скорость уже не сможете. К тому же при переходах в кик-даун «автомат» заметно запаздывает. Но главное – характеристики мотора таковы, что максимум крутящего момента вынесен к 5200 об/мин, в то время как с АКП удобнее ездить на гораздо более низких оборотах.
Кроме того, любители погонять за пределами правил должны учесть, что на 140 км/ч и выше Auris начинает демонстрировать парусность кузова: боковой ветер и пролетающие по встречной фуры заставляют подруливать. К слову, Corolla этого недостатка лишена – спасибо более длинному приземистому кузову с меньшим коэффициентом аэродинамического сопротивления.
...и без них
Зато для езды по плохим дорогим Auris, напротив, предпочтительней: у него более короткие свесы кузова. Соответственно, на Corolla проще оторвать бампер при съезде с дорожной насыпи. Тем не менее, благодаря приличному дорожному просвету (15 см) и плотной, энергоемкой подвеске, на разбитом проселке оба автомобиля чувствуют себя лучше многих легковушек.
Так что с Toyota можно беспрепятственно выбираться на природу – только не забудьте установить защиту картера двигателя.
Грузим чемоданы
Багажник седана открывается на японский манер – либо напольным рычажком из салона, либо с брелока. В качестве аварийного варианта предусмотрена возможность разблокировать замок крышки ключом. У автомобиля с бесконтактной системой доступа ключ с железным жалом тоже есть, но оно спрятано в миниатюрном корпусе брелока.
У хэтчбека трюм можно откупорить только снаружи, подержав нажатой пару секунд ручку над номерным знаком. Однако при разряженном аккумуляторе пробраться в багажник снаружи не получится. Кроме того, грузовой отсек Corolla выигрывает у Auris по погрузочной длине 30 см.
Но по всем прочим параметрам багажник 5-дверки предпочтительней. Здесь почти вдвое шире проем. Кроме того, складывая часть спинки дивана, хэтчбек ниже преклоняет подушку, благодаря чему образуется ровная площадка размером метр на полтора, а общий полезный объем возрастает до 1335 л.
В Corolla при складывании дивана на полу образуется внушительная ступенька. Еще хуже, что по внутреннему обустройству багажник такой же бюджетный, как и салон – с благородными недрами Auris не сравнить. Дешевые серповидные петли крышки съедают объем и мнут поклажу, а на крышке не предусмотрена ручка. Внутренняя же обивка, как и напольный коврик, напоминают вырезанные ножницами листы гофрокартона.
Безопасность
Обе Toyota продемонстрировали исключительно высокий уровень пассивной безопасности. В краш-тестах ЕвроNCAP Corolla заработала 34, а Auris – 35 баллов. Правда, такой результат был достигнут автомобилями, оснащенными семью подушками, которые, повторим, у нас появляются только в дорогой версии «Элеганс плюс». Кроме того, эксперты признали машины вполне безопасными для перевозимых в автомобиле детей и дружелюбными к пешеходам.
Детские кресла можно устанавливать как сзади (в том числе и при помощи креплений «Изофикс»), так и спереди. Причем передняя пассажирская подушка отключается, позволяя устанавливать спереди креслице групп “0” и “0+” спинкой вперед.
Эксплуатация, сервис
Гарантия, как и на все японские автомобили, – 3 года или 100 000 км пробега. Причем обязательства Toyota выполняет беспрекословно – гораздо лучше, чем многие другие марки. Еще один несомненный плюс – небольшие, в пределах недели, очереди на обслуживание; а сервисная сеть насчитывает 79 техцентров, из которых 14 приходится на Москву, а 6 – на Питер.
Но есть и минусы. Главный – дороговизна обслуживания, обусловленная коротким межсервисным интервалом 10 000 км. Этого не ощутит лишь тот, у кого маленькие годовые пробеги. Если же за год накручивать по 20–30 тысяч, посещать сервис придется в полтора раза чаще и оставлять там денег на 25–30% больше, чем при общепринятом 15-тысячном интервале.
Неужели автомобили Toyota действительно требуют столь пристального внимания со стороны сервисменов? Конечно же, нет. Просто это возможность получить дополнительную прибыль и подстраховаться от возможных проблем за счет покупателей. И до тех пор, пока мы с вами будем позволять выкручивать себе руки, приобретая Toyota на любых условиях, японцы будут этим пользоваться.
МЫ РЕШИЛИ:
И Corolla, и Auris – автомобили вместительные, добротно собранные, обладающие отличной эргономикой и высоким уровнем комфорта. Но у них есть объективные минусы: это ограниченный выбор комплектаций и дороговизна обслуживания. Скупая отделка салона Corolla недотягивает до уровня большинства европейских соперников. Облизываясь на Toyota, важно не впасть в гипноз перед магией бренда, а спокойно взвесить все достоинства и недостатки на фоне конкурентов, многие из которых легко перещеголяют ее по совокупности талантов.