Мотоциклетному производству в Минске – 60 лет. Поздравляя с юбилеем «Мотоциклетную компанию "Минск-Мото"», вспомним страницы ее истории.
Живой! Число действующих мотопроизводств на территории бывшего СССР можно пересчитать по пальцам одной руки. Причем руки, попавшей в пилораму. Тем приятнее было убедиться, что производство мотоциклов в Минске не просто еле теплится, а реально живет! Конечно, нынешние десятки тысяч ежегодно выпускаемых мотоциклов трудно сравнивать со статистикой времен СССР, когда завод делал на порядок больше машин. Зато впечатляет модельная гамма: если в прежние времена она состояла фактически из одной модели, изредка с вариациями, то сейчас предприятие выпускает довольно разнообразный ассортимент легких мотоциклов, к которым недавно прибавились и скутеры.
Довелось увидеть сборку нового R250. Могу заверить: это не тот случай, когда технологический процесс сводится к разбивке укупорки и наклеиванию собственных шильдиков. Мотоциклы реально собирают, начиная с голой рамы. А планы руководства компании по закупке нового промышленного оборудования позволяют надеяться, что заводу не грозит превращение в еще один сборочный филиал Поднебесной.
Когда смотришь семейные альбомы даже близких родственников, то и дело натыкаешься на фотографии незнакомцев. И на вопрос «А кто это?» обычно следует рассказ о незаурядном человеке. Вот и мы – выбрали в минском фамильном альбоме в основном те машины, о которых широкая публика и не подозревает.
Прародитель всех мотоциклов из Минска – модель М1А, 1951 год. Почему на бензобаке надпись «Москва»? Потому что в Минск переехало оборудование Московского мотоциклетного завода вместе с выпускаемой там моделью. Та, в свою очередь, ведет происхождение от DKW RT125 – лучшего легкого мотоцикла той поры. Его конструкцию взяли на вооружение несколько десятков компаний во всем мире – в том числе такие именитые, как BSA и Harley-Davidson. Двухтактный 125-кубовый двигатель (его размерность – 52х58 мм – минские мотоциклы сохраняют до сих пор) сблокирован с трехступенчатой коробкой передач и развивает 4,25 л.с. при 4800 об/мин. В те далекие годы все мотозаводы активно разрабатывали спортивные модели, на которых проверяли новые технические решения. У этого М-201М 1956 года (второе «М» означает «многодневные соревнования» – предшественник современного эндуро) длиннорычажная передняя вилка системы Earles, задняя маятниковая подвеска и форсированный до 6 л.с. двигатель. Неординарная попытка «вырваться из типажа» – М-101 1959 года. Двухцилиндровый двухтактный 250-кубовый двигатель, шестеренчатая моторная передача, четырехступенчатая коробка передач, штампованная рама из листовой стали – в этой машине было немало новшеств! Увы, Минскому мотовелозаводу были предписаны малые кубатуры, что поставило на 250-кубовом аппарате крест. По разным данным, выпущено всего от 50 до 100 мотоциклов. М-205 – версия 250-кубовой машины для шоссейно-кольцевых гонок. Среди интересных технических решений – передняя вилка с «сухими» перьями и установленным по центру гидравлическим амортизатором и воздухозаборники барабанных тормозов. Кроме того, были сделаны варианты двухцилиндрового мотоцикла для мотокросса и эндуро. Гоночный мотоцикл ШК-125, 1961 год. Уникальная разработка, вполне на «острие технического прогресса» для своего времени. Двухтактный двигатель с золотником на впуске развивал 23 л.с. при 10 000 об/мин (такой же мощностью располагал и 125-кубовый мотоцикл Honda, который в том году выиграл чемпионат мира). Коробка передач – шестиступенчатая. Кардинальную модернизацию в 60-е годы серийные минские мотоциклы пережили в два приема. В 1964 году на конвейер встала модель М-104 с новым дизайном облицовок и двухместным седлом-подушкой (до того на всех серийных «осьмушках» стояло одиночное седло-«лягушка»), а в 1967 году дебютировала модель М-105 с новым силовым агрегатом: алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, прирост мощности с 5,5 до 7 л.с., четырехступенчатая коробка передач. А такой могла бы стать следующая модель, М-106: именно этот индекс несла экспериментальная машина второй половины 60-х годов. Впрочем, за космическую внешность рабочие прозвали ее «Поларисом» – как американские ракеты. Необычной была не только внешность (разработанная в московском институте ВНИИТЭ), но и конструкция машины: силовой агрегат подвешен к хребтовой раме из тонких стальных труб. М-107 – следующая ступень «Полариса», 1969 год. Внешность, разработанная совместно с Минским филиалом ВНИИТЭ, еще сохраняет преемственность с экспериментальным М-106, но рама – традиционной конструкции. И эта модель так и не попала в серийное производство: авторы наконец-то заметили, что мировой дизайн давно шагает совсем другим путем. Дизайн этого прототипа создан в 60-е годы уже без содействия ВНИИТЭ. В этом случае, наверное, стоит порадоваться, что он не пошел в серийное производство. Спортивный мотоцикл для многодневных соревнований М-213, 1969 год. Двигатель традиционной размерности (52х58) форсирован до 15 л.с. при 7500 об/мин. Трансмиссия совершенно оригинальная: шестеренчатая моторная передача, сухое многодисковое сцепление, шестиступенчатая коробка передач. Модная ныне фишка – студенческие дипломы в содружестве с признанными брендами – не нова. Посмотрите на макет мотоцикла, разработанного в Вильнюсском художественном институте в 70-е годы. Завод предоставлял необходимые узлы и детали, а его специалисты консультировали студентов. Дизайн серийных минских мотоциклов вышел на новый уровень с появлением в 1974 году модели ММВЗ-3.111. Пожалуй, это был если не самый красивый, то самый гармоничный из всех советских мотоциклов той поры. А главное – он позволял периодически освежать облик мотоцикла с применением минимальных средств, не теряя при этом гармонии. Что и подтверждает прототип ММВЗ-3.1122. Спортивный ММВЗ-3.225, 1980 год. Двигатель «квадратной» размерности (54х54 мм) развивал уже 23 л.с. при 9000 об/мин. Крутящий момент передавался на заднее колесо через шестеренчатую моторную передачу и шестиступенчатую коробку передач. Обратите внимание на передний дисковый тормоз: в ту пору на внедорожной технике его еще не применяли и именитые фирмы. А на гоночном ММВЗ-3.227, построенном в 1986 году, силовой агрегат был серийного типа: размерность 52х58 мм, цепная моторная передача, четырехступенчатая коробка передач. Тем не менее конструкторы форсировали его до 24 л.с. при 10 000 об/мин. Тормоза обоих колес – дисковые, с гидроприводом, задняя подвеска – с моноамортизатором. Мотоцикл весом 85 кг разгонялся до 160 км/ч. Богатый опыт разработки спортивных мотоциклов для многодневных соревнований вызвал естественное желание применить его для создания «цивильного» эндуро. Так в 1987 году появился прототип «Лидер». К сожалению, в серию он так и не пошел. Великая загадка: почему в СССР, где место дорог занимают направления, так и не появился серийный эндуро? Это при том, что все мотозаводы активно занимались кроссом и многодневкой? Примерно в те же годы был создан дорожный мотоцикл ММВЗ-3.1133 «Люкс». Для него конструкторы разработали модернизированный двигатель с укороченным шатуном, облегченным коленвалом и пластинчатым клапаном на впуске; он развивал максимальную мощность 15–16 л.с. Увы, и эта машина не пошла в серию. Вершина творчества заводских конструкторов-двигателистов – ММВЗ-3.1181. Жидкостное охлаждение, лепестковый клапан и резонансная камера на впуске, раздельная смазка, балансирный вал, максимальная мощность 20 л.с. Конструкция позволяла увеличение рабочего объема до 200 и даже 250 см³. Увы, приговор технологов был категоричен: на существующем оборудовании выпуск этого силового агрегата невозможен. Триальный мотоцикл ММВЗ-3.232 создан в 1992 году совместно с британской компанией Regent. Оригинальная рама – разборная, причем по требованию заказчика она хромировалась. Сухая масса мотоцикла 82 кг. Кроме 125-кубового, выпускался и 200-кубовый вариант. Спортсмены на минских мотоциклах довольно успешно выступали в чемпионате Великобритании по триалу. Несколько необычный мотоцикл? Это снегоболотоход «Умка» – творение известного мотопутешественника Александра Борисевича. Шины низкого давления, разработанные Бобруйским шинным заводом, позволяют не только ездить по снежной целине и болотам, но и плавать. А силовой агрегат – почти стандартный, лишь оснащен вентилятором принудительного охлаждения. Собирательный образ минских мотоциклов за 60 лет – современная модель M4 200 Classic. Ее дизайн разработал известный белорусский кастомайзер Юрий Шиф. Двигатель, в соответствии с современными тенденциями – четырехтакный, с воздушно-масляным охлаждением и электрозапуском. В последние годы компания активно создает свой новый имидж, не желая оставаться производителем дешевых, но низкотехнологичных мотоциклов. Серьезная заявка на этом пути – только что запущенная в серийное производство модель R250 с мощным четырехтактным двигателем жидкостного охлаждения, шестиступенчатой коробкой передач, пространственной рамой и литыми колесами. Ничуть не хуже того, что предлагают в этом секторе рынка Kawasaki и Honda – но за гораздо более привлекательную цену. Благодарим Геннадия Пилюкевича и Екатерину Архипович за бесценную помощь в подготовке этого материала.
Подпишитесь на «За рулем» в
