Федеральные и региональные дороги: ударная нагрузка
Форумы, фестивали, спортивные состязания – первый удар на себя принимает именно транспорт, как в части инфраструктуры подвижного состава, так и организации его работы и уровня подготовки кадров. Особенно «тяжелыми» для транспортной системы являются, конечно, спортивные мероприятия. А в ближайшей перспективе недостатка в них у нас не будет – в 2013 году должна пройти Универсиада в Казани, в 2014 – Олимпийские игры в Сочи, в 2016 – чемпионат мира по хоккею, в 2018 – чемпионат мира по футболу. Помимо этих плановых мероприятий случаются и форс-мажорные как, например, чемпионат мира по фигурному катанию, который был перенесен в Москву из-за аварии на атомной станции в Японии и прошел в почти штатном режиме в конце апреля этого года.
Насколько быстро, удобно и безопасно будут передвигаться спортсмены и гости во время игр и матчей, насколько организованно большое количество пассажиров будет доставлено в принимающую страну и отправлено домой – от всего этого во многом зависит успех самого мероприятия. И каким бы видом транспорта туристы, спортсмены и гости не добирались, на начально–конечных этапах при передвижении по городу приоритетным, безусловно, будет автомобильный транспорт. Из этой аксиомы и будем исходить.
Для культурных, исторических центров, курортных городов сезонный наплыв организованных и не очень гостей и туристов – явление привычное. Растягивается сезон обычно на несколько месяцев, к нему заранее готовятся все службы и сервисы – жилой сектор, включая гостиничный, общепит во всех его проявлениях, культурно-развлекательный, медицинский и, конечно, транспортный. Потребитель услуг, отправляясь на курорт или по туристическому маршруту, приблизительно представляет, на какое обслуживание, в том числе и транспортное, он может рассчитывать за свои деньги. С учетом перспектив развития того или иного курортного или туристического центра планируется и развивается и транспортная система. Проблемы, естественно, могут возникнуть и возникают, если фактическое количество гостей сильно отклоняется в ту и другую сторону от планируемого. Но все эти вопросы решаются по мере их поступления в рабочем порядке. А вот что касается мероприятий уровня олимпийских игр и мировых чемпионатов, то проколов при их проведении быть не должно.
На конкретных примерах Казани (Универсиада 2013 г.), Сочи (Олимпиада 2014 г.) посмотрим, как готовятся эти города в части транспортного обеспечения. Итак, Казань.
Специалисту, да даже и не специалисту, понятно, что до лета 2013 г. придется выполнить колоссальный объем работ с привлечением всех видов ресурсов, в первую очередь, финансовых. Большая часть средств понадобится для подготовки транспортной инфраструктуры и обеспечения транспортного обслуживания. Международные требования к транспортному сопровождению мероприятий такого уровня очень жесткие – спортсмены должны добираться от мест проживания до спортивных объектов не более чем за 20 мин. по городу – сейчас время по Казани составляет 54 мин. (!). Причем, добираться с максимально возможным комфортом.
Выступая на совещании по вопросам подготовки транспортной инфраструктуры Казани к Универсиаде в июне 2009 г., министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что сегодня практически полностью исчерпала себя транспортная инфраструктура, которая создавалась к 1000-летию Казани. По данным научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры, 80% магистральной сети города сегодня не способны реализовать дополнительный транспортный поток: 20% сети исчерпали пропускную способность, находятся в постоянном пробочном режиме, 60% магистралей работают на пределе пропускной способности. Согласитесь, что мировым стандартам в такой ситуации соответствовать довольно трудно.
Но у Казани есть и определенные преимущества. Инфраструктурные проекты, несмотря на всю их сложность, в Казани реализуются легче, чем в других регионах. «Здесь нет проблем с выделением земельных участков. Как показал опыт Сочи и Владивостока (где будет проходить саммит АТЭС–2012), это занимает значительное время», – отметил Игорь Левитин.
И еще один отличительный момент: инфраструктуры, которая готовится под Универсиаду, хватит городу где-то до 2020 года при нынешних темпах развития. Таким образом, транспортное сопровождение Универсиады в полном объеме будет использовано горожанами и гостями Казани. Это выгодно отличает казанскую Универсиаду от элитарного курорта Сочи после Олимпиады-2014 и еще более туманных перспектив практического использования транспортных объектов после саммита АТЭС на острове Русский.
Поскольку Универсиада пройдет за семь месяцев до Олимпиады в Сочи, то Казань послужит своего рода испытательным полигоном для обкатки работы всех служб, обслуживающих игры, в том числе и транспортных. Подготовкой транспортного комплекса к играм в Татарстане занимаются уже три года начиная с осени 2008 г., когда были определены основные направления его модернизации по всем видам транспорта. Вот некоторые из них.
Львиная доля проектов по подготовке автодорожной инфраструктуры приходится на широкомасштабную реконструкцию и строительство автомобильных дорог и транспортных развязок непосредственно в Казани. Что же касается федеральных объектов, то это, прежде всего, строительство выезда из города на трассу М–7 «Волга» через Мамадышский тракт и строительство участка автомобильной дороги, которая соединит начало федеральной автомобильной дороги «Казань – Оренбург» и трассы М–7 «Волга», строительство объездной автодороги с. Билярск, а также ремонт автодорог по направлению Казань – Болгар в Алексеевском, Алькеевском и Спасском районах республики. Строительство и реконструкция транспортных объектов Универсиады обойдется, по предварительным расчетам, примерно в 288 млрд руб. Потребуются не только гигантские средства, современная техника и новейшие технологии, но и новое видение проблем дорожно-транспортного хозяйства как специалистами, так и жителями Казани. Последних главным образом волнует, как модернизация улично-дорожной сети города скажется на повышении транспортной доступности, уровня жизни. В идеале улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры требует строительства 270 километров дорог, 37 транспортных развязок, двух путепроводов и пяти автодорожных мостов. Для обновления городского пассажирского транспорта к 2013 году необходимо приобрести 800 городских и туристических автобусов, 250 троллейбусов, 125 трамваев повышенных скоростных характеристик, проложить 144 километра новых троллейбусных линий, реконструировать 80 километров трамвайных путей. Для завершения первой линии метрополитена необходимо построить пять новых станций.
Цена вопроса – 38,2 млрд руб. С учетом сжатых сроков работ, возможностей федерального и республиканского бюджетов, перспектив привлечения частного капитала (с применением механизма ГЧП реконструируется, в частности, международный аэропорт Казань), секвестирование финансирования неизбежно. Но и на федеральном уровне, и в самой республике понимают, что без радикальной реконструкции улично-дорожной сети не то что Универсиаду нельзя будет провести – город просто встанет. Для решения этой проблемы в Казани была разработана программа развития улично-дорожной сети на 2009-2013 годы, реализация которой должна облегчить жизнь большого города и в идеале спасти его от пробок. Универсиада-2013 послужит лишь дополнительным импульсом для развития дорожно-уличной сети столицы.
Сегодня транспортная нагрузка основных магистралей города достигает 3500–6000 физических единиц в час, более 70% из них работают с перегрузками, движение происходит с низкими скоростями до полной остановки в часы пик. Эта проблема особенно беспокоит старую, историческую часть города.
У Казани есть еще одна специфическая особенность – так называемые узкие места, перегруженные транспортным потоком улицы. Учитывая эту особенность, разработчики программы включили в нее завершение строительства Большого Казанского кольца, которое включает 13 различных объектов и 6 пешеходных переходов, и Малого Казанского кольца с двумя транспортными развязками.
По генплану в столице Татарстана к 2013 году должны появиться более 12 транспортных развязок. Это позволит перераспределить интенсивность движения по улицам в центре города.
В старой, оживленной части города большое социальное значение для горожан имеют трамвайные пути. Поэтому вполне закономерны их опасения относительно сохранности трамвайных линий. Они будут сохранены, однако маршруты изменятся.
Транспортную «пробочную» проблему Казани городские власти намерены решить к 2013 году, к Универсиаде, но даже если к намеченному сроку пробки не исчезнут полностью, то новые дороги и современные транспортные развязки существенно облегчат жизнь горожан.
Создание комфортных транспортных условий для гостей и жителей города во время Универсиады и после нее связывают с развитием не только улично–дорожной сети, но и скоростных видов внеуличного пассажирского транспорта, а также с совершенствованием структуры маршрутной сети наземного пассажирского транспорта. Для совершенствования структуры маршрутной сети пассажиров городского транспорта в Казани… пересчитали.
Дело в том, что в период разработки действующей транспортной схемы многих сегодняшних городских объектов еще не было и в помине. А сейчас появились новые кварталы, спортивные и развлекательные комплексы, несколько объектов Универсиады открыты для занятий спортом. Направления и объемы пассажиропотоков, исходя из которых выстраивались сегодняшние маршруты автобусов–троллейбусов, изменились. Вот в горисполкоме и решили заново определить загрузку маршрутной сети, объемы перевозок и пассажирооборот на остановочных пунктах для каждого маршрута и вида транспорта.
Считали пассажиров 15 дней – с 10 по 25 декабря 2009 г. Из собранных и обработанных данных сложилась в итоге целостная картина. Всего провели обследование 6799 рейсов на 93 автобусных, 8 трамвайных и 14 троллейбусных маршрутах, пересчитав входящих–выходящих на 8132 остановках. Данные отправили в Санкт-Петербург для обработки, после чего Казань получила к Универсиаде-2013 новую транспортную схему.
Но высока вероятность того, что вместе с изменением транспортной схемы произойдет и передел рынка перевозок, и, вполне возможно, обновление автопарка. Дело в том, что к 2012 году истекает срок лизинга автобусов у многих казанских перевозчиков. А техническое состояние уже сейчас сильно потрепанных лизинговых китайских автобусов в 2012-м наверняка станет достаточным поводом, чтобы их решительно изгнать с улиц накануне Универсиады. Следующим в хронологическом порядке мероприятием будут Олимпийские игры 2014 г. О подготовке транспортной системы региона к играм на начальном этапе мы уже писали (см. «Рейс» №4-2008 г.).
Выступая на конференции по подготовке транспортной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу 2018 г., которая прошла в Москве в апреле этого года, заместитель гендиректора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Александр Воробьев рассказал об уже наработанном отечественном практическом опыте подготовки к крупным спортивным мероприятиям. К основным темам транспортного планирования при подготовке Олимпийских игр в соответствии с техническим руководством МОК относятся модернизация и строительство объектов транспортной инфраструктуры, управление автомобильным транспортом, модернизация системы транспорта общего пользования, организация транспортного обслуживания олимпийских объектов, организация дорожного движения, создание транспортно-информационной системы, планирование и сопровождение.
По каждому из этих направлений есть уже конкретные результаты, но наиболее интересным и проработанным, на мой взгляд, является управление автомобильным транспортом. Тема многоплановая, включающая такие вопросы, как планирование услуг, то есть определение потребности в передвижениях всех клиентских групп, расчет транспортных цепочек, планы обслуживания. Следующий вопрос – приобретение подвижного состава, что предполагает расчет необходимого количества по типам и вместимости, определение вариантов приобретения. Затем необходим расчет требуемого количества водителей и персонала, их подбор, обучение и размещение. Особо следует выделить управление транспортными парками, что подразумевает расчет необходимого количества и распределение подвижного состава, а также их строительство и эксплуатацию.
Применительно к району, где будут проходить Олимпийские игры в 2014 году, разработана маршрутная сеть, обслуживающая все транспортные зоны от Дагомыса до Олимпийского парка, с учетом потребностей постоянно проживающих жителей в каждом населенном пункте, гостиничных мест и мест в частном секторе (схема 1).
Очень наглядно и убедительно выглядит схема транспортного обслуживания в олимпийском районе. Для проживающих в каждой зоне обеспечена максимальная транспортная доступность за счет возможностей практически всех видов транспорта: магистральной железной дороги, железнодорожных линий внутри района, многочисленных автобусных линий, канатных дорог непосредственно на территории олимпийских объектов, горных и фидерных автобусных маршрутов. Все маршруты имеют точки пересечения, что повышает мобильность перемещения участников и гостей Олимпиады. Увязаны в общую схему и железнодорожный вокзал в Сочи, и аэропорт в Адлере надежным железнодорожным и автобусным сообщением непосредственно с объектами в пунктах Эсто–Садок, Альпика–Сервис и Олимпийском парке (схема 2).
Транспортная дирекция несет ответственность не только за обустройство инфраструктуры, но и за организацию самого перевозочного процесса. А это означает работу с лизинговыми компаниями по приобретению автобусов по схеме финансовой аренды, заключение договоров с перевозчиками на обслуживание Игр. По предварительным расчетам, требуется 2843 водителя автобусов, 4816 водителей легковых автомобилей, 686 человек технического персонала. Ведется работа по их набору, обучению в регионах России, а затем необходимо организовать их перевозку к местам обучения и стажировки в Сочи.
Особый вопрос – создание спецавтопарков и управление ими. Всего предполагается создать 10 спецавтопарков, включая их размещение в поселках Эсто–Садок и Красная Поляна. Для размещения на их территориях расчетного количества автобусов и легковых автомобилей необходимы соответствующие участки, которые в условиях острого дефицита земли в олимпийском районе выделить непросто. Пока определено месторасположение только одного постоянного автопарка, а также центра управления дорожным движением. Еще два автопарка – это по сути автостоянки с размещением вспомогательных сооружений, а по остальным решается земельный вопрос (схема 3). Заметьте, речь идет только об одной теме – управлении автомобильным транспортом.
В дальнейшем, когда коммуникации разных видов транспорта будут «подведены» друг к другу, необходимо будет организовать их работу в режиме транспортного узла. Для каждого объекта – как соревновательного, так и несоревновательного – необходимо разработать транспортный план, начиная с процедуры доступа транспортных средств и выдачи разрешения на парковку…
Глава заявочного комитета ЧМ–2018 Алексей Сорокин, выступая на той же конференции, начал с цифр: на прошедшем в Германии ЧМ-2006 присутствовали около 2 млн туристов, в ЮАР на ЧМ-2010 – 400 тыс., в России на ЧМ-2018 ожидается около 1 млн человек. Игры чемпионата будут проходить как минимум в 13 городах страны (точный их перечень будет известен к марту 2013 года). В среднем, гость чемпионата сможет сделать до 14 (!) перелетов или переездов по стране, используя все виды транспорта, который должен работать по требованиям ФИФА, то есть комфортно, надежно и безопасно. Кроме того, наземное перемещение внутри городов и между городами (!) должно быть для туриста бесплатным. И сразу становится понятно, что ЧМ-2018 – это, прежде всего, вызов транспортной инфраструктуре России, на который она должна дать достойный ответ.
Немного истории. Для того, чтобы транспортное сообщение ЧМ-2006 соответствовало международным стандартам, Германия, страна, где развиты все виды транспорта, потратила 3,6 млрд евро. Расходы на транспорт в ЮАР в целом превысили 7 млрд долларов, причем - 4 млрд пошло на железнодорожное сообщение. Расходы Бразилии, где будет проходить ЧМ-2014, уже планируются на уровне 9,3 млрд долларов, из которых 3 млрд выделены на инфраструктуру аэропортов.
Безусловно, Россию с ее громадными расстояниями ожидают не меньшие расходы, но было бы неправильно относить их только на ЧМ-2018. Транспортная инфраструктура всегда служила и будет служить катализатором развития региона и страны в целом, причем эффективность ее использования со временем только возрастает. А пока, на стадии подготовки к чемпионату, надо тратиться и развивать транспортную инфраструктуру именно так, как того требует ФИФА. К примеру, пропускная способность аэропорта города, где будут проходить матчи, должна в дополнение к действующему пассажиропотоку обслужить 7-8 тыс. человек за 10 часов. При этом допускается строительство временных терминалов, но аэронавигационное обслуживание, безопасность должны быть на высшем уровне. Есть требования международной федерации по соответствию наполняемости стадиона определенным количеством болельщиков, которые могут добраться в город самолетом. Существуют также временные рамки при сообщении между городами по авто– и железным дорогам. Все это вместе взятое послужит толчком для развития дорожного строительства, скоростного железнодорожного сообщения, новых направлений воздушного транспорта.
Помимо обустройства транспортных коммуникаций организаторы чемпионата должны учитывать потребности всех клиентских групп – делегаций ФИФА, официальных гостей, ВИПов, болельщиков, представителей СМИ именно с точки зрения транспортных предпочтений. Например, одной клиентской группе нужен круглосуточный автобус, а другой – лимузин на один час. Выбор наиболее выгодных видов транспортного сообщения, подвижного состава, водителей, обслуживающего персонала – со всем этим придется столкнуться ЧМ-2018. Список городов, в которых предположительно будет проходить чемпионат, довольно внушительный и выглядит следующим образом: Москва, Санкт-Петербург, Волгоград, Краснодар, Сочи, Калининград, Екатеринбург, Ярославль, Нижний Новгород, Саранск, Казань, Самара, Ростов-на-Дону.
Успех ЧМ-2018 в первую очередь будет зависеть от того, как к нему подготовятся регионы. Если в возможностях Москвы и Санкт-Петербурга сомнений нет, то инфраструктура остальных городов – как спортивная, так и транспортная, требует серьезной подготовки. Директор Департамента транспорта Нижегородской области Александр Зубарев высоко оценил уже имеющиеся возможности города для принятия игр чемпионата и реально представил то, что предстоит сделать. Речь, прежде всего, идет о высокоскоростных магистралях 1 и 2 «Москва – Нижний Новгород» с сокращением времени в пути до трех часов, а затем до полутора часов. Инвестиции в проект «Сапсан» на 2011-2013 годы потребуют 1,5 млрд рублей, на 2011-2017 годы – 330 млрд рублей. Но главное – это дороги.
На период до 2017 года должно быть построено почти 127 км городских дорог с тремя обходами, что потребует 153 млрд рублей. К 2015 году в городе будет 8 автовокзалов и автостанций, строительство которых ведется на принципах софинансирования, а общий объем финансирования составит 350 млн рублей. Вот как будет выглядеть инфраструктура автомобильного транспорта к ЧМ-2018 (схема 4). Для привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты в регионе создана законодательная база, а именно - областной закон «Об участии Нижегородской области в государственно-частном партнерстве». В его рамках разработаны финансовые и нефинансовые льготы по поддержке инвестиционных проектов.
Начало участию регионов в подготовке транспортной системы к обслуживанию пока еще далекого чемпионата 2018 года положено. И в связи с этим возникает вопрос: а что будет после окончания олимпиады или чемпионата с объектами инфраструктуры, с компаниями, которые обслуживали мероприятие? Как показывает мировой опыт, интерес к тем городам, где проходили спортивные мероприятия высокого уровня, возрастает, и приток туристов увеличивается. Как правило, возрастает и деловая активность, так что беспокоиться о том, что будет пустовать тот же автовокзал, не стоит. Мероприятия международного уровня обслуживаются и соответствующими машинами, это касается не только лимузинов, хотя и они нужны, но прежде всего - автобусов различной вместимости, грузовиков различной модификации. Используют машины известных марок, новые, приобретают их обычно по лизинговым схемам под гарантии государства. Автопредприятия по окончании мероприятия будут иметь возможность выкупить их по остаточной стоимости, существенно улучшив тем самым свой автопарк. Не следует еще забывать, что водители и технический персонал, занятые транспортным обслуживанием, проходят хорошую подготовку, и после завершения чемпионата кадры такого автопредприятия отвечают высоким международным требованиям. Так что автопредприятия и автоперевозчики, принимавшие участие в транспортном обеспечении крупных спортивных мероприятий, выигрывают экономически, повышают свой статус, что обеспечит им интересную и выгодную работу в дальнейшем.