Классический классик: Honda CB1300
ИСТОРИЯ. Неоклассики, то есть классические по форме и сути мотоциклы, сегмент достаточно консервативный. Наверное, даже в большей степени, нежели кастомы и круизеры. Тонкая грань между неоклассиком и родстером довольно размыта, но основной смысл ее заключается в традиционности конструкции и внешнего вида. Именно поэтому появление СB1300 было не явлением совершенно новой модели, а планомерным развитием темы СВ1000 Super Four. По сравнению с предшественником, объем двигателя «сибихи» вырос с 998 до 1284 см³, мощность увеличилась с 98 л.с. при 8500 об/мин до 114 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент с 84 Нм при 6000 об/мин до 117 Нм при тех же оборотах. Разумеется, тяга увеличилась не только в пиковом значении, но и во всем диапазоне оборотов. Внешний вид слегка освежили, не внося каких-то кардинальных изменений. Слишком легко спугнуть потенциального покупателя, ведь если хоть немного переборщить с техническими, компоновочными или стилистическими решениями, мотоцикл перескочит из неоклассиков в родстеры, а это уже совсем иная тема и другой контингент покупателей. Мотоцикл оснастили шестипоршневыми суппортами на переднем колесе, вилкой с несущими трубами диаметром 45 мм, а задняя подвеска обзавелась «прогрессией» (каждый из двух амортизаторов соединили с маятником через рычаг-качалку). За смесеобразование отвечали четыре карбюратора.
Второе поколение СВ1300 увидело свет в 2002 году. Мотоцикл практически не изменился внешне, но претерпел довольно серьезную модернизацию. Вместо карбюраторов смесь стала готовить система впрыска PGM-FI, (кстати, ручной пусковой обогатитель все равно остался), вилка «усохла» до 43 мм, а вместо шестипоршневых суппортов установили четырехпоршневые. Из конструкции задней подвески убрали «прогрессию», закрепив амортизаторы непосредственно на маятнике. Первое поколение мотоцикла продавалось только на внутреннем японском рынке, а вот второе уже «пошло по миру». Официальные продажи стартовали во многих странах мира, и в том числе в России.
ЗАЧЕМ? Говорить о предназначении большого классика довольно сложно. В первую очередь это мотоцикл на каждый день, но не для всех. Чаще всего их покупают мотоциклисты в возрасте от 35-ти и старше, уже достаточно опытные, чтобы не испытывать проблем с тяжелой машиной, и не требующие от аппарата «космических» характеристик. Высокие скорости – не конек «сибихи». И хотя двигатель запросто разгоняет тяжелый снаряд до 230–240 км/ч и за три секунды до «сотни», большой вес, стальная рама, простенькая задняя подвеска и скромные параметры вилки не позволяют ехать действительно агрессивно. Это аппарат для спокойного, но динамичного передвижения в пространстве, предлагающий изрядный уровень комфорта и запас крутящего момента. На нем будет вполне удобно и в городской толчее (если, конечно, пилот не в весе пуха), и на загородном шоссе. Не спасует он и на разбитой дороге. Главное, о чем надо помнить, выбирая СВ1300, как и любой другой неоклассик, что это не спортивная зажигалка, а «большая машина с мощным мотором» вроде «Кадиллаков» и «Бьюиков» середины прошлого века.
ГДЕ ИСКАТЬ? В России продается довольно большое количество СВ1300. Причем в наличии, как у продавцов японского секонд-хенда, так и у частников, сливающих свои мотоциклы, есть аппараты всех годов выпуска и модификаций. Официалы перестали продавать «сибихи» несколько лет назад, но найти свежий аппарат с печатью отечественного дилера в сервисной книжке нетрудно. Учитывая специфику мотоцикла и контингент, который чаще всего на нем ездит, можно смело рекомендовать к поиску экземпляры всех годов выпуска. Надежнейшая конструкция и спокойная манера эксплуатации аппарата делают его практически вечным. Убитых в хлам мотоциклов практически не бывает, так что выбрать всегда есть из чего. Важно лишь определиться с поколением. Первый вариант «сибихи» хоть и карбюраторный, зато имеет более мощную вилку, прогрессию в задней подвеске и отличные тормоза, второй, хоть с тормозами и ходовой похилее, не потребует регулярной чистки и синхронизации карбюраторов. По ходовым качествам оба варианта схожи, однако «вторым» чуть проще управлять на малых скоростях.
ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?
«!» Стоит обратить внимание на систему прогрессии задней подвески (первое поколение). Со временем, сайлент-блоки «качалок», через которые маятник соединен с амортизаторами, разбиваются, начинают люфтить и скрипеть, особенно после водных процедур. В целом проблема не столь критична, но вылечить ее можно только заменой сайлент-блоков. Комплект резинок в среднем служит два года.
«!» Вилка первого поколения «сибихи» оборудована излишне мягкими пружинами. Мотоцикл сильно клюет носом на торможениях, склонен к продольной раскачке на ходу и, разумеется, не очень хорошо «держит» повороты. Сибиховоды рекомендуют сразу же заменять штатные пружины на тюнинговые с прогрессивной характеристикой, например, от фирмы Progressive Suspension. На втором поколении эта проблема выражена не столь ярко, однако и «второй» «сибихе» стоит провести такую же замену. Качество работы подвески только улучшится. Также рекомендуется установить максимальный преднатяг пружин задних амортизаторов. Все эти меры заметно «облагородят» поведение мотоцикла на высоких скоростях.
«-» Все неоклассики серии CB от «четырехсотки» до «литра-триста» укомплектованы разными амортизаторами рюкзачной конструкции фирмы Showa. Все они имеют одну и ту же «болезнь» – со временем дают течь. Honda считает их неразборными и предлагает заменять новыми. Оригинальный узел стоит очень дорого (см. таблицу запчастей), но можно подыскать и альтернативные варианты. Кроме того, специализированные фирмы в Москве и других прочих городах за 6–10 тыс. руб. возьмутся полностью перебрать амортизатор, заменить все сальники, бронзовые втулки и масло. В любом случае, при выборе мотоцикла нужно уделить проверке амортизаторов на течь особое внимание.
«+» Поскольку первое поколение «сибихи» продавалось только в Японии, все мотоциклы имели электронное ограничение скорости 180 км/ч. Народные умельцы научились снимать эту блокировку, так что при покупке мотоцикла стоит задать вопрос, «раздушен» ли мотоцикл. Стоимость работы по «раздушке» обычно составляет примерно 4–5 тыс. руб.
«-» Удивительно, но в магазинах бывает трудно найти воздушный фильтр, так что его приобретением стоит озаботиться заранее. Вариант – установить обслуживаемый многоразовый фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N, однако, как показывает практика, «каэновские» «нулевики» чистят воздух гораздо хуже штатных, что снижает ресурс двигателя.
«!» Характерная особенность двигателя СВ1300 – повышенный шум ГРМ. Это считается нормой, избавиться от него невозможно. Не помогает ни замена коромысел, ни регулировка тепловых зазоров клапанов. Если есть сомнения, стоит пригласить опытного механика, который сможет выловить аномальные шумы (например, от неотрегулированных клапанов) в общем шумовом фоне.
«+» Хорошо, если на выбранном аппарате установлены дуги безопасности. При падениях в первую очередь страдают боковые крышки двигателя, довольно сильно выступающие за габариты рамы. А вот слайдеры «сибихе» могут только навредить. Крышки движка они все равно не спасут, а погнуть алюминиевые кронштейны переднего крепления двигателя к раме могут запросто. Кронштейн невозможно выпрямить, так что даже самое безобидное падение может вылиться не только в замену крышек, но и в долгое ожидание новых кронштейнов двигателя. В наличии у продавцов их почти никогда не бывает.
ТЮНИНГ. Тюнинг неоклассика – тема скудная в первую очередь потому, что люди, стремящиеся выделиться или просто имеющие склонность к индивидуализации, редко выбирают себе неоклассик вообще и «сибиху» в частности. Далеко не все производители афтермаркета выпускают какой-либо обвес на этот мотоцикл. Особенно это касается первой версии, которая продавалась только в Японии. Найти на нее ветровое стекло или комплект для установки кофра – довольно серьезная проблема. Приходится довольствоваться универсальными стеклами, кофрами и т.п. «Вторая» версия, имеющая статус международной, обласкана тюнинг-производителями гораздо больше. Например, Givi предлагает и кофровые системы, и ветровики специально под СВ1300. Имейте в виду, что при внешнем сходстве тюнинг, предназначенный на второе поколение, зачастую не встает на первое.
Из-за большой массы и довольно «тупой» геометрии мотоцикл довольно неохотно принимает маневр. Бывалые сибиховоды советуют установить на мотик резину с профилем меньше штатного: вместо 130/70–17 спереди – 130/55–17, а вместо 190/60–17 сзади – 190/55-17. Конечно, со «спортивными» колесами плавность хода несколько падает, зато мотоцикл слушается пилота гораздо лучше.
ЦЕНЫ. Цены на «сибиху» варьируются от 150–160 тыс. руб. за аппараты первых годов выпуска, уже изрядно походивших по России и до 340–360 тыс. руб. за практически новые мотоциклы, выпущенные в 2008–2010 годах, с минимальными пробегами. Частенько попадаются аппараты с почти нулевыми пробегами, которые продают весьма солидные люди по причине «купил пару лет назад, выезжал два раза, кататься некогда». В большинстве случаев подержанный мотоцикл находится во вполне пристойном техническом и внешнем состоянии; как первый его почти никогда не покупают, да и молодые горячие парни, способные укатать аппарат «в мясо» за сезон-другой, чаще выбирают мотоциклы более энерговооруженные и агрессивные. Наличие тюнинга на цену влияет незначительно, поскольку практически все «бэушные» «сибихи» обвешаны примерно одинаково: кофр, ветровик, подогрев ручек, фенечки, в разных вариациях встречаются практически на каждом. Продать такой мотоцикл тоже не составит труда. Спрос на большой классик есть всегда, да и цена на «вечный» мотоцикл падает не сильно, если, конечно, он не несет на себе следов встреч с асфальтом.
КОНКУРЕНТЫ.
Благодарим мастерскую PM-Moto за помощь в подготовке материала.