Mitsubishi Colt (2002– н.в.): оружейная палата
У нас «Кольт» не столь популярен, как, скажем, корейский «Хёндай-Акцент». Тем не менее у него есть свои поклонники. Как обычно, мы подскажем, на что обратить внимание при покупке подобной машины и чего следует ожидать в последующей эксплуатации.
УДАЧНЫЙ КАЛИБР
Он ни мал ни велик: при скромных внешних габаритах в салоне просторно. Но здесь имеются другие проблемы. От тряски может неожиданно открыться бардачок. Это обычное явление – перестает держать замок. Чего только с ним не делали до 2006 года, когда появилась модернизированная версия: растягивали пружины защелок, напаивали на сами защелки дополнительный слой пластика, делая их более зубастыми. И все это зачастую было напрасно. После доработки жалоб стало меньше, но не настолько, чтобы говорить о полном решении проблемы. Некоторые владельцы поступают проще: ставят на крышку мебельные или галантерейные (используются на сумках) магниты.
Многие детали кузова оцинкованы, поэтому искать ржавчину – пустая затея, если только машина не побывала в аварии. Даже нижние отбортовки дверей, где краска стерта до железа, не поддаются коррозии. Облупившееся покрытие на бампере, в зоне стыка с фарами, тоже не добавляет лоска, но, избегая моек под давлением, о проблеме коррозии вы вряд ли узнаете.
Если к 70–80 тыс. км дворники стали вяло двигаться и при этом даже новые щетки дробят по стеклу, снимите трапецию стеклоочистителя, разберите и смажьте. Упустите момент – раскошелитесь на новую, а то и на моторедуктор, который может сгореть из-за повышенного сопротивления.
В салоне периодически появляются «сверчки», и бороться с ними, как шутят многие владельцы, можно лишь при помощи дихлофоса. А если серьезно, то, найдя источник, отделяем враждующие элементы приклеиванием замшевых полосок.
ОПЯТЬ СКРИПИТ ПОТЕРТОЕ СЕДЛО
Если к 60–70 тыс. км в передней подвеске появились стуки, то, скорее всего, износились втулки стабилизатора. Стойки молчат порой даже при пробеге за 150 тыс. км, поскольку сделаны просто и надежно: две шпильки с четырьмя резиновыми буферами на каждую (как на «москвичах» семейств 408–2140). Подобные конструкции, лишенные шаровых пальцев, весьма живучи, а когда их все-таки придется менять, отнеситесь очень внимательно к покупке новых. Можно нарваться на обычные болты с втулками от унитазов. Такие втулки развалятся очень скоро! Шаровые опоры и рулевые пальцы вряд ли застучат и к 150 тыс. км.
Если же спереди появились скрипы, возможны варианты. При ходе подвески вверх-вниз часто скрипят гофры-пыльники стоек или сайлент-блоки верхних опорных чашек. Лечим, смазывая трущиеся поверхности силиконовой смазкой (ни в коем случае не «Литолом» или подручным машинным маслом: нефтепродукты разъедают резину). Если похрустывает при повороте руля, ищите виновника в опорных подшипниках стоек. Хотя детальки примитивные (обычные фторопластовые колечки), заменить их непросто – нужно разбирать стойку, стянув рабочую пружину, а перед этим снять «жабо». Сами амортизаторы служат долго и, даже начиная «потеть», успешно гасят вертикальную раскачку.
На некоторых экземплярах при повороте руля слышны щелчки в рулевой колонке – это язычок замка касается рулевого вала. Кто успел, поменял колонку с замком по гарантии, а у кого последняя закончилась, рекомендуем не переживать: это не тот стук, что наружу вылезет. По крайней мере, официальной отзывной кампании по данному дефекту не было, а стало быть, случаев самопроизвольной блокировки рулевого вала – тоже.
Бывает, начинает посвистывать ремень генератора. В приводе нет автоматического натяжителя, поэтому по мере износа шкивов и ремня натяжение ослабевает. Если подтянуть не откладывая, свист исчезнет и старый ремень еще послужит. Некоторые «умельцы», упустив момент, избавляются от свиста, сильно перетягивая ремень, чего делать категорически не советуем. Дешевле поставить новый, чем потом ремонтировать навесные агрегаты, меняя в них подшипники.
На наш рынок официально поставляли только модели с моторами 4А90 (1,3 л) и 4А91 (1,5 л). Они надежны и каких-либо характерных болячек не имеют. Привод ГРМ – цепной, так что еще одной заботой меньше. Главное – следите за уровнем охлаждающей жидкости: она порой сочится по шлангам расширительного бачка. В этом случае снимите бачок и удалите со штуцеров облой – как правило, помогает.
ПОЛУАВТОМАТ
В механической коробке F5MG к 150 тыс. км порой закисает вал механизма выбора передач, это чувствуется по тугому перемещению рычага. Сам механизм сравнительно недорог (неоригинал стоит от 3 тыс. руб.), заменить его просто. Сцепление долголетием не отличается, зачастую его меняют уже на 60 тыс. км по причине износа накладок ведомого диска. Специалисты настоятельно рекомендуют менять комплект целиком – вместе с корзиной и выжимным подшипником.
Капризы робота F6SG часто проявляются в самый неподходящий момент: когда вперед ехать некуда, а задняя передача не включается. Попробуйте для начала заглушить двигатель, подождать пару секунд и затем повторить попытку – бывает, помогает. В противном случае потребуется перепрошивка электронных блоков либо замена сцепления. В последнем подвержен короблению ведомый диск, при этом сцепление, как говорится, ведет. Если на таком фоне обороты первичного вала превышают 200 в минуту, передача не включится, поскольку электроника будет беречь агрегат от ударных нагрузок. Перепрошивкой несколько повышают порог включения, и проблема, как правило, исчезает. Если не помогло, готовьтесь менять сцепление. Здесь при установке коробки важно четко соблюсти соосность первичного вала с ведомым диском, дабы не погнуть ступицу. Желательно также проверить биение диска до его установки, иначе вся работа пойдет насмарку.
Реже выходит из строя актуатор выжима сцепления (электропривод, заменяющий педаль). В нем обламывается рабочий шток, и тогда ни одну передачу уже не включишь. Порой актуатор приканчивают сами владельцы, отсоединяя клемму аккумулятора сразу после выключения зажигания, чего делать категорически нельзя до той поры, пока механизм не завершит самокалибровку, выбрав крайние положения. Как правило, на это уходит 20–30 секунд, но лучше перестраховаться, выждав минуту. Поэтому всегда следите за состоянием батареи, поскольку актуатор плохо переносит пониженное напряжение! В общем, капризный агрегат. Радует лишь то, что в процессе эксплуатации он не требует никакой регулировки (например, инициализации, как у «Тойоты») и сам компенсирует зазор при износе накладок ведомого диска.
Из других узлов к 100 тыс. км потребуют внимания задние ступицы, а при каждом ТО – задние барабанные тормоза (на некоторых версиях с мотором 1,5 л сзади ставили дисковые). Ступицы меняем в сборе, а тормозные механизмы разбираем, очищаем от продуктов износа и смазываем постели колодок, обязательно проверив накладки. Порой от возраста они отслаиваются, и тогда весьма вероятно, что тормоз заклинит (как обычно, неожиданно). Если держатся нормально, то могут отходить и все 100 тыс. Ресурс передних колодок составляет в среднем 30 тыс. км, а дисков обычно хватает на три комплекта колодок.
Итог: двигатель, подвески и МКП оказались на фоне конкурентов вполне надежными. А вот наспех установленный (видимо, в угоду маркетингу) робот, до сих пор не изживший детские болячки, значительно подпортил репутацию неплохому, в общем-то, автомобилю.
Благодарим компанию «Автомир» на улице Перерва в Марьино (Москва)
за содействие в подготовке материала.