В мире моторов

ТЕХНОЛОГИЯ УСПЕХА

Шаг был рискованный: ведь брэнду "Акура" тогда еще не исполнилось шести лет, и постоянная клиентура не сложилась.

Но риск оправдался с лихвой. С появлением "Акуры NSX" в конце 1990-го за маркой укрепился имидж производителя высококлассных машин, а саму NSX возводят в ряд культовых моделей и частенько сравнивают с "Феррари" и "Порше". Кстати, в годы выступления за команду "Мак-Ларен-Хонда" на NSX вне гоночных трасс ездил Айртон Сенна.

Для начала 90-х NSX стала настоящим технологическим переворотом: сверхлегкие алюминиевые шасси, кузов и подвески появились на серийном автомобиле впервые. Многие решения инженеры "Хонды" позаимствовали из мира формулы 1. Например, двухрычажные подвески на легкосплавных подрамниках или расположенный в базе V-образный шестицилиндровый двигатель с индивидуальными катушками зажигания для каждой свечи и титановыми шатунами. Именно с этого мотора началось массовое внедрение систем для изменения фаз газораспределения на "гражданских" двигателях не только "Хонды", но и большинства конкурентов.

Любопытно, что эту высокотехнологичную машину частично собирают вручную. Чуть меньше половины сварочных работ доверено рабочим, полный же цикл изготовления одного автомобиля занимает четыре дня. Больше половины времени занимает окраска и подготовка к ней. На завершающей стадии готовую NSX обкатывают на испытательной специальной трассе при скоростях до 200 км/ч.

Десять лет - срок солидный. Тем не менее, NSX существенно обновили лишь совсем недавно, да и то прежде всего внешность. "Отточенные" агрегаты практически не устарели.

"Слепые", закрываемые крышками фары уступили место широко открытым "глазам"; подкорректирована форма фонарей, бамперов, капота и крыльев; алюминиевый каркас кузова одели в панели из углепластика. В итоге коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить до 0,3, а максимальную скорость увеличить до 280 км/ч. Кроме того, обновленная NSX отлично подходит для "ветреных" прогулок - панель крыши легко демонтировать.

Адресованный самым азартным искателям острых ощущений агрегат объемом 3,2 л развивает 290 л. с. и работает в паре с шестиступенчатой механической трансмиссией. Четырехступенчатый "автомат" - Sequential SportShift с ручным режимом переключения стыкуют с менее мощным 252-сильным двигателем объемом 3 л. Оба мотора - V6, с системой VTEC и программируемым впрыском топлива, также пришедшим из автоспорта. В итоге средний расход топлива составляет всего 11,9 л/100 км - при том, что на разгон до 100 км/ч более мощной модификации хватает 5,6 с!

Но и это не предел: для самых состоятельных и горячих подготовлена модификация NSX-R (ее будут выпускать под маркой "Хонда"), объем продаж которой не превысит 60 экземпляров. Мощность 3,2-литровой "шестерки" пока держат в секрете, но, по слухам, она превысит 300 л. с. Недостатка в заказах нет, хотя цена NSX-R вплотную подбирается к 100 тысячам долларов. Эта "Хонда" - один из самых дорогих автомобилей, сделанных в Японии.

"ДЖИП-ЧЕРОКИ РЕНЕГЕЙД"

Возможно, на диком Западе слово "ренегат" (отступник) не носит негативного смысла. Авторы проекта вкладывают в него лишь стремление съехать с проторенных дорог и отправиться на поиски приключений. Тем более, что такое название использовали для "джипов" и раньше, еще с 1964 года.

Как заявил вице-президент "Даймлер-Крайслер" Рик Анейрос, новый "Ренегейд" "заимствовал выразительную внешность " Джип Чероки", добавив к ней акценты "прочного" дизайна от концепта "Дакар". Речь, вероятно, идет об интегрированной в крышу поперечной дуге, расширителях колесных арок, подножках, внушительных колесах да двухцветной облицовке передка. Кроме того, на дуге установлены две супермощные галогенные фары, "способные осветить и каменистую тропу бездорожья, и вечернюю игру в волейбол".

Новый двигатель V6 серии "Пауэр Тех" стыкуют с четырехступенчатым "автоматом" - современному ковбою недосуг разбираться с переключениями передач. Сиденья отделаны тканевой "плетенкой" и кожей, педали и накладки приборной панели - из полированного алюминия.

"Ренегейд" - не только боец с бездорожьем, его подвески и рулевое управление рассчитаны для езды со скоростью до 180 км/ч. Быть может, кому-то из покупателей захочется сэкономить на топливе? Такой выберет одну из турбодизельных версий с мотором 2,5 или 2,8 л. Последний (тоже новинка) развивает максимальный крутящий момент 361 Н.м уже с 1800 об/мин, обходясь лишь 9,9 л/100 км. Впервые в стандартную комплектацию дизельных "чероки" введен постоянный полный привод "Селек-Трек".

"БРИСТОЛЬ-БЛЕНХЕЙМ 3G"

Наверняка у многих название не вызвало автомобильных ассоциаций. Скорее, любители авиации вспомнят о самолетах этой марки, выпускавшихся с 30-х годов прошлого века. А может, кто-то даже летал на "Бристоль-Британии", удивительно напоминавшем наш ИЛ-18... Но вот уже 56 лет как фирма спустилась с небес на землю и строит эксклюзивные автомобили класса "люкс".

Двигатель "Бристоля-Бленхейм 3G" изначально приспособлен для сжиженного газа. Конструкторы не просто добавили баллоны и редуктор, но предусмотрели добавочные форсунки и отдельный контроллер, настроенный с учетом высокой детонационной стойкости пропан-бутановой смеси. В результате удалось получить необычно высокий для атмосферного мотора крутящий момент (конкретный показатель, как и мощность, - секрет фирмы), позволяющий разгоняться до 100 км/ч всего за 6,3 с.

При низких температурах компьютер сам переключает для пуска топливную систему на бензин, затем вновь переводит ее на газ. Также автоматически произойдет переключение, когда баллоны опустеют. В итоге "Бленхейм" расходует (в пересчете на бензин) лишь... 5,6 л/100 км, а ведь это полноразмерное купе массой более полутора тонн с "восьмеркой" под капотом.

Удивительную экономичность вряд ли способны оценить покупатели, выложившие за автомобиль 230 000 евро. Зато им наверняка понравятся простор, великолепная обзорность и маневренность. Быть может, именно авиационное прошлое фирмы научило дизайнеров "Бристоль Карс" экономить каждый литр внутреннего объема. Во всяком случае решение спрятать полноразмерную запаску... за передним колесом под левым крылом не назовешь заурядным. В подобной нише справа разместили аккумуляторную батарею и электронные блоки. Пассажиров "Бристоля" порадует интерьер, отделанный кожей и полированным ореховым деревом.

"ФИАТ-СТИЛО МУЛЬТИВЭГОН"

Грузопассажирская версия "Стило" была представлена в Париже как "Стейшн Вэгон" (SW), но уже в начале ноября у нее появилось новое имя "Мультивэгон". Этим разработчики хотят подчеркнуть сочетание качеств обычного универсала и многоцелевого автомобиля - MPV.

Ради удобства водителя и пассажиров увеличили высоту кузова по сравнению с пятидверным хэтчбеком: прибавили расстояние от подушки сидений до пола. Посадка в автомобиль стала легче, а обзорность - лучше. Дверь багажника можно открывать вверх целиком или откинуть лишь ее стекло. Все сиденья, как и положено в MPV, двигаются вместе и порознь, складываются и раскладываются в любых комбинациях. Объем для перевозки поклажи варьируется от 510 до 1480 л.

Под капотом у "Мультивэгона" может оказаться один из четырех двигателей: два бензиновых агрегата объемом 1,6 и 1,8 л и турбодизели по 1,9 л каждый - разница в наличии интеркулера и изменяемой геометрии турбины.

Поскольку самая мощная версия позволяет разменять 200 км/ч, пристальное внимание уделили безопасности. Надувных подушек в "Стило" восемь, притом передние могут срабатывать с разной интенсивностью. Использованы практически все существующие электронные помощники: АБС, "брейк эссист", системы стабилизации, распределения тяги и тормозного момента между колесами. Ксеноновые фары помогут лучше видеть дорогу ночью, а сбиться с нее не позволит навигатор. Более того, предусмотрен телефон с голосовым управлением и выходом в Интернет.

Конечно, все эти "излишества" недешевы, и потому "Мультивэгон" выпускают в трех вариантах: "Актуал", "Актив" и "Динамик", различающихся набором опций. "Динамик", напротив, оснащен по полной программе.

Для фирмы "Ниссан" марка "Инфинити" - примерно то же, что "Акура" для "Хонды" и "Лексус" для "Тойоты". Изначально эти автомобили предназначали в основном для заокеанского рынка, но не исключено появление новинки и в Европе. М45 заявлен как спортивный седан между флагманским Q45 и более дешевым G35. В общем, "средний люкс" в понимании среднего американца.

С этой точки зрения 345-сильная "восьмерка" - вполне подходящий источник энергии, а 225 Вт мощности аудиосистемы - как раз то, что можно ожидать в автомобиле ценой 42 300 долларов. Интересно, что в подробнейшей спецификации М45 нет ни слова о максимальной скорости и разгонной динамике. Может, чтобы владелец похвастался перед друзьями достигнутыми результатами в меру своей скромности? Учитывая поголовье, скрытое под огромным капотом, можно предсказать: "максималка" значительно превышает 200 км/ч.

"Круговая оборона" седоков включает многочисленные надувные подушки и занавески, активные подголовники и усилители боковин кузова. Поскольку после шинных скандалов власти США намерены потребовать обязательного введения дистанционного контроля за давлением воздуха в колесах, на М45 такую систему установили, не дожидаясь принятия соответствующего закона.

Как и в более дорогом Q45, в "Инфинити-М45" можно вообразить себя пилотом, если ориентироваться по монитору навигационной системы "Бёрд Вью", дающей вид с высоты птичьего полета. Есть и некое подобие автопилота: круиз-контроль позволяет поддерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля.

В стандартное оснащение входит также "Хоум Линк" - система, позволяющая дистанционно открывать ворота гаража и даже управлять... некоторыми домашними электроприборами.

Нынешний "Экс-Джей" - уже седьмое поколение "ягуаров" этой серии. Начиная с 1968 года, XJ изготовлен в 800 000 экземпляров - это более половины всех выпущенных "хищников". Когда-то такой "Ягуар" стоил всего 1800 фунтов и определение "лимузин-люкс в своей совершенной форме" вряд ли можно было отнести к нему.

Другое дело - "Экс-Джей" теперешний. Почти целиком алюминиевый кузов, с повышенной, в сравнении с предшественником, на 60% жесткостью (между прочим, его части соединены преимущественно... заклепками и специальным "космическим" клеем), многочисленные детали из еще более легкого и дорогого магниевого сплава дали возможность восполнить "потерянную" массу самым совершенным электронным оборудованием для улучшения комфорта, безопасности и ходовых качеств.

Чего стоят - в переносном и буквальном смысле - 20 электрорегулировок передних и... почти столько же - задних сидений, голосовое управление бортовой электроникой "Ягуар Войс", ЖК-видеомониторы в подголовниках, совершеннейшая климатическая система...

Даже если все перечисленное отнести к "игрушкам XXI века", то что можно сказать об адаптивной электронно-пневматической подвеске, стабилизации курса и контроле тяги, радаре, предупреждающем об опасном сближении? А система ARTS (Adaptive Restraint Technology System), которая проверяет не только присутствие, но и позу водителя и пассажира на переднем сиденье, взвешивает их, предвидит силу возможного удара и соответственно настраивает работу подушек безопасности?

Все эти меры не покажутся излишеством, если учесть, какие динамические качества обеспечивает лимузину 4,2-литровая "восьмерка", развивающая 291 кВт/ 395 л. с. и работающая с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. К тому же новинка получилась на 200 кг легче предшественника!

Неужели нарушена традиция, когда каждое следующее поколение всегда крупнее предыдущего? Ничуть не бывало: седьмой "Экс-Джей" (5080 х 1868 х 1448 мм) длиннее, выше и шире шестого, а ведь и в том седоки не были обижены теснотой. Прирост внутреннего пространства отдалил крышу от головы пассажиров сзади, дал больше свободы ногам, да еще предоставил место для лишнего чемодана в багажнике.