Jeep Compass: автомобиль как оговорка
В 2011 модельном году кроссовер Jeep Compass основательно обновился. Самые заметные изменения – более «серьезный» внешний вид и ставший элегантнее интерьер. Доработки «по железу» не столь кардинальны - но все-таки инженеры Chrysler, не внося серьезных изменений в бензиновый мотор (2,4 л/170 л.с.) и коробку-вариатор, перенастроили, к примеру, подвеску. Как же смотрится в комплексе эта комбинация старого и нового?
Первое впечатление от «внутреннего мира» Compass – безусловно, позитивное. Может быть, с точки зрения арифметики и геометрии салону кроссовера далеко до рекордов, но субъективно на передних сиденьях очень просторно. Как любят говорить коллеги, хватает и места, и «воздуха»: ведь зачастую эргономика вроде бы продумана до миллиметра, по всем рычажкам и клавишам попадаешь с первого раза, ни во что не упираешься и ни на что не натыкаешься – а все равно не чувствуешь себя на сто процентов комфортно. В салоне Compass этот комфорт достижим, хотя не все верят в это, глядя на фотографии: кому-то центральная консоль кажется слишком массивной и навязчивой, кто-то считает всю переднюю панель неоправданно сильно выдвинутой вперед – но все это не больше чем умозаключения. На деле внутри крайслеровского кроссовера «обживаешься» моментально – разве что регулировкам сидений надо уделить чуть больше, чем на других машинах, времени. Идеально подогнать кресло под себя в три щелчка обычно не получается, но если потратить последующие пять минут не на упреки в адрес разработчиков кресел, а на манипуляции с настройками, то нужного результата удастся достичь в разумные сроки. А монументальные формы центральной консоли с крупными ручками управления климат-контролем (по которым не промахнешься) на деле воспринимаются гораздо понятнее и органичнее, чем модные по нынешним временам консоли в «клавиатурном» стиле, по которым рассыпаны несколько десятков мелких кнопок и пяток дисплеев…
«Обжившись» в салоне, пора бы завести мотор и тронуться с места – но перед этим надо сделать первую оговорку: в движении все будет уже не так здорово... Панель приборов покажется позаимствованной у машины на пару размеров меньше и обеспечит странные ощущения. С одной стороны, необходимая информация с нее считывается без напряжения (и двойная оцифровка спидометра не мешает). С другой – подсознательно то и дело тянет наклониться поближе к шкалам. Что именно тому виной – размеры самой приборки или, может быть, слишком большой козырек передней панели так искажает пропорции, но этот мелкий «заусенец» не пропал и через пару дней езды на Compass. Оговорка размером побольше спрятана под рулевой колонкой – приличных размеров выштамповка на пластиковой панели находится именно там, где должно быть колено правой ноги в момент нажатия на тормоз. Попытка объехать проблему, по новому отрегулировав сиденье, радикально ситуацию не облегчила: колено по-прежнему упиралось в пластик, хоть и не так сильно. Конечно, это не трагедия – ведь при определенной гибкости можно не переносить ногу с одной педали на другую, а развернуть ступню и носком давить на один из углов педали тормоза. Но такая гимнастика за рулем машины ценой больше миллиона рублей не кажется уместной.
Конечно, некое количество свободного времени у водителя Compass имеется – ведь тщательно следить за появляющимися прямо по курсу дорожными неровностями необязательно. Весь типовой набор ям, трещин, стыков и люков подвеска «американца» в полном соответствии с ожиданиями от нее «проглатывает» почти без следа. Даже шумовые эффекты сведены к разумному минимуму благодаря хорошей шумоизоляции. И что особенно приятно, при столь достойной плавности хода и обратная сторона – управляемость – у кроссовера вполне приличная. Сравнительно высокий центр тяжести и достаточно мягкая подвеска не делают его чрезмерно валким и не требуют вносить какие-либо поправки в привычные «легковые» алгоритмы вождения. А к непривычным вещам быстро привыкаешь – например, к рычагу переключения передач, который в ручном режиме (Compass продается в России только с вариатором, имеющим шесть «виртуальных» передач) надо качать вправо-влево, а не назад-вперед. Конечно, Compass не предназначен для динамичной езды, и с ним изначально отсутствует риск, неаккуратно толкнув рычаг вперед, «пробить» его до положения P. Но после нескольких дней езды эта нестандартная схема кажется максимально уместной, а привычный алгоритм – чем-то неестественным и хитровыдуманным…
Здесь нужна важная оговорка: как бы ни был хорош алгоритм переключения, постоянное желание подтыкать передачи автоматической коробки вручную – не очень хороший признак. Есть определенный процент автовладельцев, привыкших все держать под контролем и выбирающих автомат только ради возможности забыть о педали сцепления в пробках – но среднестатистический водитель быстро наиграется и (при хорошей комбинации из двигателя и автомата) будет включать передачи вручную крайне редко. При езде на Compass правая рука может оставить рычаг КП в покое только при совсем уж монотонном движении по пустому загородному шоссе или пустым ночным улицам. Потому что кроссовер не такой большой массы (1586 кг) с бензиновым атмосферным мотором (2,4 л/170 л.с.) попросту не едет – по крайней мере, не едет на заявленные производителем лошадиные силы. Попытки двигаться более-менее активно никакого удовольствия не приносят: и разогнаться толком не получается, и шума много – мотор, пытаясь не осрамиться окончательно, дольше привычного держит высокие обороты. В результате водитель, потеряв надежду, вручную переключается вверх – чтобы пожалеть уши, и занимает тот ряд, где необходимость перестроений и прочих маневров, связанных со сравнительно быстрым набором скорости, сведена к минимуму. Говорят, турбодизельный (2,2 л / 163 л.с.) Compass едет совсем по-другому, но на российский рынок поставляется только бензиновый вариант.
На бездорожье машине, причисленной к породе кроссоверов, ловить, казалось бы, и вовсе нечего. И описание трансмиссии не наводит на мысли о штурме целины. По умолчанию Compass – практически переднеприводный автомобиль, электромагнитная муфта отправляет на задние колеса не более пяти процентов крутящего момента. Не предусмотрено ни понижающей передачи, ни блокировок межколесных дифференциалов – то есть с точки зрения продвинутого джипера машина выглядит «беззубо». Впрочем, повод для оговорок найдется и здесь. Во-первых, у Compass хорошие для кроссовера геометрические размеры кузова и дорожный просвет. Во-вторых, у него есть и минимально необходимые для легкого бездорожья опции: принудительная блокировка муфты, после которой автомобиль становится полноценно полноприводным, и электронная имитация блокировки дифференциалов на обоих осях. Конечно, это не делает его покорителем бездорожья, но отдельные проблемные места – колеи, участки со слегка раскисшим грунтом, несильные переломы рельефа – Compass преодолевает вполне уверенно. И будущие владельцы этого автомобиля, называя его кроссовером, вполне могут оговориться: «но с большими возможностями».