Гибрид Peugeot 3008: дизельный ток
Сильнее, быстрее, дешевле
Споры об экономичности гибридов не утихают с момента их появления. В некоторых случаях тесты доказывают, что дизельные или малолитражные бензиновые турбомоторы экономичнее всех «зеленых» наворотов. У компании Peugeot определенно теперь есть повод развеять все сомнения на эту тему. Ведь, по идее, что может быть экономичнее и экологичнее, чем дизельный автомобиль, усиленный электромотором?
Причем французы не пошли по проторенной дорожке. Они не стали, как большинство автомобильных конкурентов, объединять в один бутерброд агрегаты, а разнесли их по осям. Дизельный мотор 2.0 HDi FAP (163 л.с. и 300 Нм), оборудованный системой «старт-стоп», трудится спереди, а на задней оси работает электродвигатель (37 л.с. и 200 Нм). Никаких карданов, муфт или дифференциалов, добавляющих лишнюю массу. Синхронизируют работу моторов и колес электронный блок управления и система курсовой стабилизации.
Для адаптации гибридного привода пришлось модернизировать конструкцию задней подвески: упругую балку заменили на «многорычажку». Задние амортизаторы в моноприводном «три тысяча восьмом» имели опционную систему Dynamic Roll Control, которая через центральный гидроцилиндр регулирует давление и помогает уменьшить крен. В гибриде ее нет, зато установлены более мощные задние пружины.
Весь «зеленый» инструментарий уместился в пределах заднего моста. В результате корма потяжелела, прибавив внушительные 100 кг к общей массе, из них 48 приходятся на никель-металлогидридную батарею, расположенную в полу под багажным отсеком. Однако существенный плюс такого решения в том, что не пришлось менять компоновку машины. Даже объем багажника сократился незначительно – с 432 до 420 литров.
Гибрид практически не отличить от других модельных собратьев. Внешние признаки – это светодиодные строчки в передних фарах, хромированные накладки на радиаторной решетке, логотип льва на черном глянце, а не на фасеточном фоне, и маленький шильдик HYbrid4 на дверце багажника. В салоне тоже все узнаваемо, только складывающийся цветной дисплей (такие версии в Россию не поставлялись) помимо навигации и мультимедийный данных предлагает картинку работы гибридной системы.
При желании водитель может доподлинно установить, какой отрезок он проехал на дизельном топливе и сколько на электротяге. На приборке вместо тахометра - шкала, показывающая расход/приход электроэнергии. Там, где у монопривода установлена «шайба», регулирующая псевдовнедорожные настройки, у гибрида – селектор режимов работы гибрида.
Тсс!
Как и тойотовский Prius, движение машина начинает с помощью электродвигателя. Я поворачиваю ключ, ничего не происходит, и с непривычки делаю это повторно… Настала пора привыкать к тишине. В Бретани удивительной красоты океанские пейзажи, и эта бесшумность сейчас мне кажется очень даже уместной.
Пока что двигаюсь только на заднем приводе. В режиме «auto», для того чтобы дизель молчал, необходимо соблюсти несколько условий: заряд батареи не должен быть менее 50 процентов, ускорение должно быть плавным, а скорость - не превышать 70 км/ч. Если нарушить один из этих пунктов, то дизель проснется. В режиме ZEV («нулевой выброс») можно принудительно заставить электромотор расходовать весь запас электричества, но по паспортным замерам (которые, как показывает опыт, не всегда близки к реальности) в тишине проедешь не более 4 км. Как только последняя искра убежит из батареи, электроника возвратит кроссовер в режим «auto». Дизель урчит, а электродвигатель заряжает батарею только за счет рекуперации энергии при сбросе газа и торможении.
В экономичном стиле «робот» жонглирует передачами, удерживая мотор на невысоких оборотах. Попробуем газ в пол, когда активируется функция boost. К услугам водителя 200 л.с. и 450 Нм крутящего момента. Может возникнуть вопрос - куда делись 50 «ньютонов, ведь у ДВС 300 Нм, а у электродвигателя – 200 Нм, что в сумме дает 500 Нм? Но производитель настаивает на том, что так просто «в лоб» складывать крутящий момент движков нельзя.
Тем не менее все равно тяги должно хватить с лихвой. Однако разгон не впечатляет. Похоже, дополнительный вес дает о себе знать. Впрочем, я ориентируюсь по переднеприводному 3008-му, который не так давно опробовал со 156-сильным бензиновым турбомотором и «механикой». Сравнение явно не в пользу гибрида. Но зато какой мощный у него подхват на средних скоростях. Хотя во Франции, похоже, не принято обгонять друг друга, я все же воспользовался этой возможностью. Машина легко перекладывается между полосами. Надо отдать должное инженерам Peugeot: несмотря на изменившуюся развесовку, кроссовер по-прежнему управляется как легковушка. Четкое прохождение поворотов на скорости провоцирует нажать сильнее акселератор.
Переводим селектор в спортивный режим. Руль становится острее, разительной прибавки в динамике нет, но «робот» активнее переходит на пониженную передачу и держит дизель в зоне тяговых оборотов. Электромотор при этом помогает ускорению. То же можно опробовать в ручном режиме с помощью подрулевых переключателей скоростей. Правда, от этой игрушки быстро устаешь, у электроники этот номер получается лучше.
Покоритель пляжей
На одном из отрезков устроители теста приготовили для нас испытания: грунтовку засыпали влажным песком. Сперва в песочный капкан надо забраться на переднем приводе, после того как машина завязнет, включаем полноприводный режим 4WD. На малой скорости электромотор выкладывается на полную. И тяжелый паркетник, порывшись колесами, действительно вытаскивает себя из песчаного плена.
На грунтовке сказывается шоссейная генетика платформы: подвеска с малыми ходами довольно энергоемкая, но ехать некомфортно. 3008 HYbrid4 справляется даже с диагональным вывешиванием, но низкий клиренс и длинные свесы спереди и сзади убивают на корню желание повторять эту процедуру. Внедорожные возможности кроссовера пригодятся скорее для форсирования зимних завалов, когда не так страшно потерять бампер, или для дачных вылазок по неглубокой грязевой колее.
Ну а как же самое главное – расход топлива? Когда мы ехали в быстром стиле, обгоняя впереди идущий транспорт и динамично ускоряясь со светофора, то на дорогу ушло 7,2 литра солярки на «сотню». Но во Франции быстро привыкаешь к спокойному ритму, в котором ездит вся страна, то есть к неспешной езде и педантичному соблюдению скоростных лимитов. В таком случае расход дизеля у гибрида не превысил 6,2 литра.
Конечно, далеко от заявленных 3,8 литра на сотню, но даже этот показатель весьма привлекателен в свете роста цен на топливо. Какие бы ни были противники у гибридов, нужно признать, что за этими машинами будущее. Дизель-электрический Peugeot 3008 – первый серийный гибрид у французской марки, а их будет много. Потому как компания намерена оснастить все модели подобным приводом.
Во Франции продажи Peugeot 3008 HYbrid4 стартуют в ближайшее время. Производитель дает 15- летнюю гарантию на батарею и 5 лет или 100 тысяч км пробега на автомобиль в целом. Цена базовой версии начинается от 35,2 тысячи евро, максимальной комплектации – 37,4 тысячи евро. За покупку гибрида правительство Франции дополнительно компенсирует 2 тысячи евро своим гражданам. Поставки машины в Россию пока обсуждаются, в Peugeot изучают потенциальный спрос на нашем рынке. Надеемся, что "львиная марка" все-таки решится.