Kia Venga, Opel Meriva, Honda Jazz: рабочий объем
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ
– Извините, простите!
– Ах, что вы, что вы, это я такой неуклюжий!
Сценка у дверей музея или театра: два интеллигента не могут решить, кто же войдет первым. С автомобилями таких проблем обычно не возникает – пассажиры переднего и заднего сидений пробираются на свои места независимо друг от друга. Но только не в «Мериве». Безусловная изюминка «Опеля» – задние двери, распахивающиеся против хода, но они требуют четкой «расстановки приоритетов», иначе немудрено столкнуться лбами. Впору объявлять, как в метро: «Осторожно, двери закрываются».
Пустим-ка первым водителя: пусть смакует отменно вылепленное сиденье с гигантскими диапазонами регулировок и играется с боксом-подлокотником, двигающимся по рельсам. Теперь пассажиру пробираться назад одно удовольствие. Если использовать двухместную конфигурацию заднего дивана, то и ехать здесь здорово. Но втроем уже тесно, ведь сиденья приходится сдвигать вперед, чтобы вернуть на место утапливаемую среднюю часть подушки. В результате колени «приезжают» в переднюю спинку.
Одному автомобильному богу известно, сколько сил инженерам «Опеля» стоило пробить свою дверную идею. Ведь у всех выпускаемых ныне машин с «неправильной» схемой (например, «Хонда-Элемент» и «МИНИ-Клабмен») открыть заднюю калитку можно, лишь отворив переднюю. Стоила ли игра свеч? На наш взгляд, кроме внешнего эффекта, ничего практичного в этой идее нет. Это очевидно в сравнении с конкурентами.
«Венга» встречает улыбкой переднего бампера – кажется, так и дышит позитивом. Отдаем должное дизайнерам: именно «Киа» привлек повышенный интерес на дороге (особенно, конечно, женский). Внутри «Венга» после «Опеля» – словно подмосковное яблоко против кокоса.
Никакой экзотики ни в эргономике, ни в отделке. Но по вкусу яблочко – самое то. Устраиваюсь в жестком и высоко посаженном водительском кресле. Осматриваюсь. Здесь такие же, как на большинстве других «Киа», удобные блоки климат-контроля и аудиосистемы; симпатичные, хотя и где-то уже виденные приборы. Очевидный недочет – обзорность. Широкие передние стойки и зеркала с подрезанным уголком ей не способствуют.
Салон в задней части наиболее широкий, а непритязательный на вид диван примет даже троих. Двери, конечно, распахиваются не под прямым углом. Но войти-выйти сможете без затруднений.
А что же «Хонда»? Она давно примелькалась и почти не изменилась после модернизации, потому и лечу на ней в сторону полигона, как на самолете-невидимке: нас игнорируют и мамы с колясками во дворах, и молодежь у закусочной на трассе, и даже сразу замечающая новые модели девушка-оператор любимой АЗС. Может, через пару лет «Хонда» сыграет «Джаз» совсем по-новому? Но только, умоляю, не импровизируйте с интерьером!
«Хонда» умудрилась создать какое-то особое настроение в салоне при всей его асимметрии и нелогичности. На мой взгляд, именно в «Джазе» вы чувствуете себя обладателем современной машины. Разномастные на вид и на ощупь пластики будто срослись друг с другом. Ткань сидений мягкая, уютная, а сами сидушки радуют классным поясничным подпором.
Понравился и емкий бардачок из двух отделений. Но главное откровение – второй ряд. И дело даже не в его способности к трансформации (ей мы посвятили отдельную главку). Здесь больше места для ног, чем в «Киа» и «Опеле». А ведь «Джаз» коротышка: «Мерива» и «Венга» длиннее его на 388 и 168 мм соответственно. За наиболее рациональное использование пространства мы удостоили «Джаз» высших 10 баллов в категории «Задняя часть салона».
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ
«Мерива», которую нам удалось заполучить на тест, принципиально отличается от оппонентов не только дверями – под ее капотом урчит дизель. При сопоставимой мощности он предлагает момент на сотню ньютонов больший, чем его бензиновые конкуренты. Воодушевленные, выкатываемся на динамометрическую дорогу и поддаем газу.
Увы, ни расторопный шестиступенчатый автомат, ни максимальная тяга, доступная с 1700 об/мин, эмоций не вызывают. Ведь «Мерива» тяжелее «Венги» на 281 кг, а разница с «Хондой» и того больше – 413 кг! Не последнюю роль здесь сыграл жирок звукоизоляции. По субъективной оценке, «Мерива» наиболее тихая из троицы. На высокой скорости не досаждает свистом ветра в зеркалах, почти не слышны и шины. Даже двигатель на холостых оборотах почти не слышен.
Корейская машина мощнее соперников на 25 сил. «Венга» буксует на старте и по разгону до сотни рвет «Опель» в клочья. Но четырехступенчатый автомат медлит с включениями и не всегда адекватно выбирает передачу. Потом, словно поняв ошибку, начинает прыгать с одной ступени на другую. Скрепя сердце, мы все же подняли «Венге» оценку за динамику, но отыгрались на комфорте.
Подвеска «Венги» характеризуется одним словом: дубовая. Ее невозможно пробить ни «лежачим полисменом» на малой скорости, ни колдобиной на полном ходу. В отместку «Венга» грубо встряхивает ездоков и выматывает душу дотошным пересчетом мелочовки. Окончательную точку ставит звукоизоляция. «Пескоструй» в колесных арках и шлепки по лужам – вот ваша музыка в дорогу.
В дорестайлинговом «Джазе» наблюдался лишь один диссонанс – неудачная роботизированная трансмиссия. Отказ от нее был абсолютно правильным. Ее место занял бесступенчатый вариатор. И машина зазвучала! Легкая и чувствительная педаль газа позволяет филигранно дозировать тягу, а вариатор настроен так, что обороты двигателя тоже растут с набором скорости.
Так что заунывной песни двигателя на одной ноте, как у многих других машин с вариатором, в «Джазе» нет. Приятная мелочь – подрулевые лепестки переключения «передач», они тоже в копилку «японки».
А вот подвеска «Джаза», показавшаяся такой удачной на московских проспектах, разочаровала, стоило отъехать на сотню километров от столицы. Несколько раз она замыкалась как на сжатии, так и на отбое. По части шума в салоне «Хонда» – середина, пускай и не золотая.
РАДИУС ПОВОРОТА
Как я понимаю европейцев: когда до гор рукой подать почти из любой точки Старого Света, управляемость выходит едва ли не на первое место при выборе машины. Живи я рядом с Альпами, пригляделся бы к «Опелю». Плевать на посредственную тягу, на серпантине важнее собранность и верность курсу!
Электрогидравлический усилитель «Меривы» не эталон, но близок к нему. Усилие нарастает пропорционально скорости и крутизне поворота, поэтому машину ведешь, отлично чувствуя ту грань, за которой «Опель» поплывет наружу. Водитель продолжает бездействовать? Система стабилизации плавно одернет авто и вернет его на траекторию.
Но вот если до гор еще надо долететь по скоростным шоссе, тут «Мерива» проявит себя чуть хуже. Дело в искусственном ощущении руля в околонулевой зоне и едва заметных отклонениях от прямолинейной траектории. Все время пытаешься понять: это машина немного рыскает и потому ты подруливаешь или наоборот? Но это всё придирки – попробуйте-ка прохватить тем же маршрутом на «Киа»...
В первый момент руль «Венги» кажется идеалом по части «отдачи», парковаться в городе одно удовольствие. Прибавляю скорость: руль теряет свою податливость, но при этом не становится излишне упертым, как у «Меривы».
Идиллия рассыпается при входе в первый крутой поворот. На неровном покрытии на баранку приходит вся «грязь», усилие изменяется скачкообразно, сбивая с толку. В очередном повороте под колеса сиганул заяц, пришлось исполнить переставку на полном ходу. Испугался не только косой: руль закусило при резком маневре – ощущение не из приятных. Наверное, поэтому на всех «венгах» с мотором 1,6 л система стабилизации входит в базовое оснащение. Работает она с запасом, резко пресекая стремительно развивающийся снос передней оси.
«Хонда» – словно пушинка! «Джаз» охотно откликается на действия водителя и весело ныряет в повороты – до поры до времени. На машине стоят узенькие шины, поэтому ожидать от нее картингового упрямства было бы наивно. Переусердствовали? Система стабилизации справится и со сносом (он возникает чаще), и с заносом (редкое явление). Работает ESP, как и все другие системы «Хонды», деликатно, но точно.
Любители заложить крутой вираж наверняка посетуют на посредственную обратную связь на руле (он заметно легче, чем у корейской – и тем паче немецкой – машины), причем ожидаемого роста усилия ждать не приходится даже на высоких скоростях. Вносят дисгармонию в активную езду и ощутимые крены кузова. В определенный момент задняя подвеска начинает активнее ввинчивать «Джаз» в поворот и поправляет пошатнувшееся было реноме. Конечно, управляемость «Джаза» неидеальна, нет в ней и искры, которая заставляла бы мчать во весь опор. И все же «Хонда» оставила очень приятное впечатление полным отсутствием раздражающих факторов – а не это ли главная, хоть и совсем не техническая характеристика автомобиля?
Я ТЕБЕ ОТКРОЮ ТАЙНУ
Как лучше изучить укромные уголки салона? Например, что-нибудь в нем спрятать. Как насчет ключей от самих машин? Раскладываем по ключу в разные тайнички в каждом салоне. Задача добровольца, впервые увидевшего эти три автомобиля, – максимально быстро найти «клад».
Припрятать ценности в «Венге» оказалось почти негде, зато отыскать – сложнее всего!
Два ключа нашлись почти сразу, а вот третий нашему герою пришлось искать дольше, чем в «Хонде» и «Опеле» (7 мин 11 с). «Киа» в данной комплектации заводится кнопкой, и ключ мы просто вставили в штатный слот на рулевой колонке. Такой подставы наш следопыт не ожидал!
В «Опеле» заныкать ключи было легко. В «Мериве» есть ящики под передними сиденьями, ниши слева от руля и, наконец, очечник для водителя. Но нашего искателя больше всего заинтересовал многоэтажный подлокотник, который он собирал и разбирал, словно кубик Рубика (5 мин 45 с).
С «Хондой» проблем не возникло: здесь двухъярусный бардачок, тайники в багажнике и под подушкой левого заднего сиденья (3 мин 15 с).
Михаил Гзовский:
«Близкие итоговые оценки объясняются… непохожестью моделей: самобытная и тихая «Мерива», прямолинейная и вместительная «Венга», компактный и интеллектуальный «Джаз». У каждой модели свои весомые достоинства».