Renault Sandero: обрести, не потеряв
ВЕЧНЫЙ ТОРМОЗ
– Идеально сбалансированная машина, – выдал наш тест-пилот Александр Сотников после нескольких кругов на серийном «Сандеро» с 16-клапанным двигателем. – В ней ни грамма спортивности, но все реакции правильные и предсказуемые. А тормоза так просто великолепны. Еще бы: автомобили, которым не приходилось остужать тормоза через пять-шесть кругов по трассе «Смоленское кольцо», можно сосчитать по пальцам одной руки. Сплошь титулованные суперкары. И вдруг к ним в компанию ворвался бюджетный «Сандеро». Сюрприз? Безусловно.
В остальном опытный гонщик подтвердил наши собственные впечатления. Стандартный хэтчбек «Рено» гармоничен, понятен… и скуп на ездовые эмоции. Надежный парень для любых дорог – даже гоночная трасса ему по плечу. Но, как говорится, не забирает. Даже с двигателем мощностью 102 л.с. какой-то он чересчур спокойный. Выраженных верхов нет, во всем диапазоне оборотов ровно, без затыков, но уж слишком пресно.
БЫСТРО И АЗАРТНО
А что покажет альтернативный вариант, доработанный в компании DriveTECH? Вообще-то, это имя серьезной гоночной конюшни, представляющей в России раллийный Монокубок Renault Logan Cup. И если там обещают снять с мотора «Рено» 115 л.с. и 165 Н.м момента, то можно не сомневаться – так оно и будет. Мало того, нам сразу выдали перечень отработанных решений – готовых к выходу в массы и тех, что испытываются на конкретном образце и в «розницу» не попадут:
На этом «Рено» наш тест-пилот наматывал круги по трассе куда дольше. Для Сотникова, да, наверное, и для любого гонщика, праздник, когда в динамичной езде автомобиль раскрывается не сразу. Есть поле для экспериментов.
– Однозначно быстрее, – выдал он свой вердикт. – У мотора появились верхи.
Показания прибора подтвердили: доработанный «Cандеро» выигрывает у стандартного больше 5 секунд с круга. И скорость подхода к повороту «За рулем» в конце самой длинной прямой на 8 км/ч выше. Автомобиль стал злее и норовистее. В предельных режимах управлять им уже сложнее, хотя в целом он остался все тем же надежным парнем. Подвеска много жестче, дорожный просвет меньше на 15 мм, углы установки передних колес нестандартные (помимо схождения регулируется и развал). При этом крены в поворотах меньше, но они есть, и весьма заметные. Однако перед нами ведь не совсем «паркетный» вариант модернизации. Заказная подвеска с гравийными настройками более универсальна по сравнению с чисто кольцевой. За большие ходы и высокую энергоемкость и приходится расплачиваться кренами.
Раз возросла динамика, нужны более мощные тормоза. В нашем случае чудес вроде бы нет: замедляется тюнинговый «Рено» так же хорошо, как и обычный. Обманутые ожидания? Нет, поскольку «так же», но с большей скорости означает, что тормоза стали реально эффективнее серийных. Впрочем, уверяем вас, и стандартные механизмы в данном случае не провалились бы, поскольку сделаны с запасом. Очень понравились сиденья. В отличие от штатных, на кольце они прекрасно удерживают тело в поворотах. Да и в обычной жизни комфортнее заводских. Особенно когда долго сидишь за рулем.
Упражнения на гладком асфальте гоночной трассы подтвердили: доработанный «Рено» объективно быстрее и куда азартнее серийного. Но точку ставить рано.
СЕГОДНЯ И ЕЖЕДНЕВНО
«Сандеро» не суперкар, любые новшества и переделки не должны лишать его фамильных черт, любимых потребителями. Прежде всего – умения круглый год ездить по любым дорогам. Есть у нас по пути со «Смоленского кольца» в столицу один тестовый маршрут, на котором спортивным пузотеркам делать точно нечего…
Заряженная машина справилась с испытанием на «отлично». На проселке, гравийных дорогах, щербатых шоссе вводить поправку на уменьшенный клиренс не приходилось. Жесткая подвеска легко глотала неровности, в том числе на скорости за сотню. Не так уж много легковых автомобилей позволяют ездить по российским дорогам почти не притормаживая, тюнинговый «Сандеро» в их числе.
Прикинули расход топлива. При одинаковых ездовых режимах доработанный «Рено» лишь чуть-чуть прожорливее. В нашем случае – 9,4 л на 100 км против 9,2 л. Мизерная плата за возросшую мощность. Тюнинг, умеренный с точки зрения техники, в денежном выражении умеренным не назовешь. Стоимость переделок – 134 тысячи рублей, почти треть цены автомобиля. Но если оставить только доработанные двигатель и подвеску, расходы снизятся вдвое.