Уроки французского
КОНЕЦ СЛАВНОЙ ЭПОХИ
А ведь как все красиво начиналось! В ноябре 1930 года новый автосборочный завод в Москве начал выпускать автомобили «Форд-А» и «Форд-АА» – вначале из американских машино-комплектов, потом перешел на их аналоги, производившиеся в Горьком. Он менял названия (КИМ, МЗМА, АЗЛК), но оставался одним из символов советского автопрома.
В 1986 году здесь освоили производство автомобиля «Москвич-2141» – первого и единственного хэтчбека класса D. В фильме Эльдара Рязанова «Забытая мелодия для флейты» на таком ездил преуспевающий чиновник высокого ранга. Представляете, как котировался тогда этот автомобиль! Только слава его оказалась короткой. Собственного производства моторов у АЗЛК не было, а оборудование для строившегося завода двигателей, купленное за валюту, так и не начало работать. Оно потом куда-то тихо исчезло, потраченный на приобретение кредит тяжким грузом лег на завод, а позже и вовсе его утопил.
Или это намеренно сделали руководители предприятия? Даже сегодня эта история попахивает криминалом. В 1994 году в жизни АЗЛК произошли два знаменательных события. Двадцатого июня было учреждено АО «Москвич», чьим собственником стало Госкомимущество РФ. И в том же месяце прекратился выпуск продукции, завод стал – из-за отсутствия комплектующих и оборотных средств.
Спустя два года правительство решило обанкротить предприятие; если бы это произошло, вполне возможно, история могла бы сложиться иначе. Но тогда спасать мертвый завод, с которого разбежались практически все кадры, бросилось столичное правительство. Его глава Юрий Лужков сумел убедить министров, что он возродит производство. И ведь возродил!
Руководить «Москвичом» стал Рубен Асатрян; городские власти в течение нескольких лет вливали в предприятие огромные средства в виде кредитов и субсидий. Сколько денег было «зарыто» – тайна по сей день; мы пытались узнать хотя бы примерную сумму и тогда, и сейчас, но всегда натыкались на глухую стену. А ведь речь идет о десятках миллионов долларов.
В 1997 году с конвейера «Москвича» вновь начали сходить «сорок первые», но уже под новым именем – «Святогор». Чуть позже появился еще один «богатырь» – «Юрий Долгорукий». За ним последовали «Князь Владимир», «Калита»… Выглядели они кустарно и были буквально слеплены из подручных материалов на базе все того же «Москвича-2141».
Совершенствованием и разработкой бюджетных моделей руководство и не думало заниматься: Асатрян пребывал в необъяснимой уверенности, что будущее предприятия – выпуск дорогих лимузинов под брендом «Москвич». И очень гневался, если кто-то с ним не соглашался. В начале 2000-х он несколько раз подавал в суд на «За рулем» и автора этой статьи в частности, считая, что материалы ЗР о его заводе «порочат честь и деловую репутацию». Мы всего лишь пытались доказать, что он просто губит предприятие со славным именем и историей. Все суды г-н Асатрян проиграл.
А в 2001 году конвейер «Москвича» остановился навсегда: спроса на устарелую и некачественную продукцию не было, копились долги по оплате электроэнергии, зарплате, перед поставщиками… Агония продолжалась еще несколько лет; за это время цеха пришли в полное запустение, все более-менее ценное имущество было разграблено. В феврале 2006-го завод наконец признали банкротом.
На тот момент кредиторская задолженность предприятия составляла почти миллиард долларов. И никто – ни чиновники столичной мэрии, ни руководители завода – никакой ответственности за авантюру с «богатырями» не понес. Оглядываясь назад, я все больше убеждаюсь, что она изначально затевалась для того, чтобы «освоить» выделенные средства и обанкротить завод, дабы потом продать землю, на которой он стоял.
В декабре 2006 года имущество и территория предприятия были проданы на аукционе. Владельцем стала финансовая группа «Метрополь», которая на старой территории начала строить жилые и офисные здания. А судьба «новой» территории (той, где задумывали производство двигателей) сложилась иначе: часть ее отошла АО «Автофрамос». Последний слог в названии этого предприятия – «мос» – напоминает о славном заводе и о том, что автомобильное дело здесь продолжается. Но это уже совсем другая история…
НОВЫЕ ХОЗЯЕВА
Надо отдать должное целеустремленности компании «Рено», которая предпринимала попытки закрепиться на российском рынке с начала ХХ века. В 1916 году в России открылось представительство компании «Рено», а в Рыбинске даже начали строить завод по сборке автомобилей.
В 1960-е годы при помощи французов (ирония судьбы!) проводилась реконструкция АЗЛК – тогда они помогали только технологиями и оборудованием. А в 1998-м было зарегистрировано российско-французское СП «Автофрамос» (АВТОмобили-ФРАнция-МОСква), учредителями которого выступили «Рено» и столичное правительство. Цель – производство автомобилей в столице.
Кстати, некоторое время французы, не имея собственных производственных площадей, пытались наладить крупноузловую сборку своих моделей в цехах завода «Москвич» – сначала «Рено‑19», а затем «Меган» и «Клио Символ». Как всегда, иностранцев заманивали сюда обещаниями многочисленных льгот, предлагали прекрасные помещения, недорогую, но квалифицированную рабочую силу…
Московские руководители, словом, меду не жалели – лишь бы заполучить именитого иностранного партнера. Кроме того, по словам тогдашнего главы концерна «Рено», Москва была очень привлекательна с точки зрения логистики. Словом, уговорили. Французы решили рискнуть – но малыми деньгами: первоначальные вложения в совместный проект с их стороны составили около 2,5 млн. долларов.
Как выяснилось, они правильно осторожничали. «Квалифицированная рабочая сила» с «Москвича» к тому времени практически разбежалась, старые заводские цеха никак не соответствовали требованиям сборки современных машин, да и руководители нашего АО были, мягко говоря, не готовы работать с иностранным партнером. Пообещать можно что угодно, а вот сделать…
«Девятнадцатые» и «меганы», конечно, в цехах «Москвича» собирали, но в мизерном количестве: помимо субъективных причин препятствием служил низкий платежеспособный спрос. Для иностранцев это был вынужденный шаг, ведь они уже приняли на себя обязательства по промсборке перед российским правительством и мэрией Москвы.
Кстати, последняя не обманула: городские льготы по уплате различных налогов, арендных платежей новое совместное предприятие получило сполна (например, за аренду земли с СП взимали 30% установленных по городу норм). Кроме того – неслыханное на тот момент дело! – город взял на себя заботы по обеспечению его инфраструктуры. Но все равно сотрудничество с руководством «Москвича» не складывалось.
В общем, за три года в Москве собрали всего около 3000 «французов», в основном «символов». Производство оказалось для «Рено» убыточным, но уходить он не собирался – впрочем, как и продолжать сотрудничать с руководителями практически бездействующего завода, которые лишь тянули с иностранцев деньги.
В 2003 году «Рено» объявил о начале строительства в российской столице собственного предприятия на 120 тыс. автомобилей в год. В те времена это казалось несбыточным. Впрочем, и модель, которую предстояло собирать в Москве, никто не видел, французы прятали ее под непонятным индексом Х90. Это был будущий мировой бестселлер «Логан».
К тому времени иностранная компания выкупила практически всю долю московского правительства в СП (сегодня городу принадлежит лишь 5,9%), а столица в качестве уставного взноса передала цеха несостоявшегося моторного производства «Москвича». Их капитально отремонтировали, завезли и смонтировали современное оборудование, обучили рабочих и инженеров…
Собственный проект обошелся «Рено» недешево, в 230 млн. евро только на первом этапе. Но спустя всего два года, в 2005-м, с конвейера сошел первый российский «Логан», ставший вскоре очень популярным. Гораздо позже, в 2010-м, в Москве начали собирать по полному циклу и хэтчбек «Сандеро». Последние новинки – хэтчбек «Меган» и седан «Флюэнс» (их пока делают методом крупноузловой сборки).
Спрос превысил расчеты маркетологов, пришлось вводить вторую смену, третью, расширять производство. Появились многочисленные местные поставщики – и в Москве, и в других регионах страны. Уровень локализации на заводе сегодня достигает 53% – это рекорд среди «иностранцев».
В декабре нынешнего года из цехов начнут выезжать и кроссоверы «Дастер». Это еще один гарантированный бестселлер, но уже среди вседорожников. По прогнозам, в 2011 году на заводе «Рено-Россия» на Волгоградском проспекте соберут 160 тыс. автомобилей (в 2010-м – 87 тыс. штук). Штат предприятия – 2,8 тыс. человек.
Для сравнения: когда в 1987 году АЗЛК произвел рекордное количество «москвичей» (182 тыс. штук), на заводе трудилось свыше 30 тыс. человек! Кстати, параллельно с расширением собственного завода в Москве французы в 2008 году стали совладельцами крупнейшего российского автомобильного предприятия – АВТОВАЗа.
«Ладу-Ларгус», она же «Логан MCV», начнут выпускать в Тольятти уже в будущем году, а стратегическая задача по новому соглашению о промсборке – собрать в РФ в 2015 году не менее 300 тыс. автомобилей марки «Рено». Через год часть машин будут комплектовать двигателями и коробками передач российской сборки, а общий уровень локализации вырастет до 74%. Это – очень серьезно.
Схема открывается в полный размер по клику мышки: