Из Москвы в Санкт-Петербург: непростой путь через Химкинский лес

Существовало около девяти различных проектов строительства трассы Москва - Санкт-Петербург, постепенно все они отпали, кроме одного, который, правда, не устроил экологов, особенно в части участка, проходящего через Химкинский лес. По настоянию Дмитрия Медведева траекторию магистрали еще раз изучили и пришли к выводу, что на данном этапе строительства этот вариант единственно возможный.

Экологи решением остались недовольны, и хотя протестовать не прекратили до сих пор, кажется, это уже просто борьба ради борьбы. Но нужно признать, что «зеленые» свою роль тем не менее сыграли: добились реального сокращения полосы отвода под дорогу до разумного рабочего размера. Строительство высокоскоростной магистрали сопровождается строгим ограничением на постройку торгово-развлекательных центров. На головном участке их не будет вообще. Ну и на восстановление леса, который и до строительства дублера находился не в самом лучшем состоянии, выделено 2 млрд рублей, что, безусловно, пойдет ему на пользу.

Необходимый дублер

Ленинградка задыхается уже давно, поэтому идея дублера возникла еще в 1971 году, в 2006-м была реанимирована, а в 2007-м Северо-Западная концессионная компания (СЗКК) победила в конкурсе на право строительства и эксплуатации на платной основе головного участка скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км.

Дорога в целом  - это 700-километровая магистраль, состоящая из различных участков, лишь три из которых (выезд из Москвы, обход Вышнего Волочка и  въезд в Санкт-Петербург) будут строиться на условиях государственно-частного партнерства, а основную часть работ возьмет на себя государство в лице ГК «Автодор».

Остановимся подробнее на участке, работы на котором ведет Северо-Западная концессионная компания. Она получила его в аренду на 30 лет; в течение этого времени компания обязуется не просто построить свою часть дороги, но и обслуживать ее. По окончании срока концессионер должен передать свою часть дороги государству в «состоянии новой трассы». Также, по условиям соглашения, через 18 лет обновят слой естественного износа. Хотя сильно разрушаться дорога, скорее всего, не будет, потому что колейность образуется чаще всего от шипов автомобиля при движении на малой скорости. Здесь скорость предусмотрена высокая  — 150 км/ч. Но есть нюанс - пока в России разрешенный максимум лишь 110 км/ч, поэтому еще предстоит вести работу на законодательном уровне.

Начало дороги, то есть участок, за который отвечает СЗКК, откроется в 2014 году, вся трасса будет построена к 2018 году. Но дорогу на 15-58-м км  все равно можно будет эксплуатировать: она до окончания строительства всего автобана временно будет выведена на М10 (Ленинградку) перед Солнечногорском.

На головном участке должны возвести пять мостов общей протяженностью более 600 м (включая мост через канал им. Москвы) и 27 путепроводов. Количество полос движения будет варьироваться от 8 до 10:

Ширина полос движения составляет 3,75 м, ширина разделительной полосы — 3,7 м. Дорога будет оснащена системой оперативного определения ДТП, каждые 6 часов по ней будет осуществляться патрулирование, вдоль всей трассы установят защитные ограждения.

К тому времени, когда скоростная трасса полностью заработает, предусмотрено реконструировать дорожную сеть таким образом, чтобы разгрузить Ленинградку: транспортный поток не упрется в МКАД, а направится непосредственно в город, пересекая Кольцевую автодорогу.

Сейчас ведутся работы на протяжении всего участка 15–58-й км в Химкинском и Солнечногорском лесах: выравнивается грунт, закладываются переходы для лосей и земноводных лягушек. Асфальт, по погодным условиям, пока не кладут.  За все время строительства базовый слой асфальта положили только на первых четырех километрах дороги, рядом с Международным шоссе.

При ближайшем рассмотрении дорога выглядит как слоеный пирог: на земляной слой стелется 40 см щебеночно-песчаной смеси, а на нее три слоя асфальта разного состава. Самый верхний из них — 5-сантиметровый слой щебне-мастичного асфальтобетона с добавлением полимерных материалов и будут менять по ходу износа.

Задача СЗКК - построить качественную дорогу, потому что за ремонт в течение ближайших 30 лет она будет отвечать сама, а значит, в ее интересах сделать все, чтобы избежать лишних трат.

Исполнители и деньги

Проект трассы разработала по государственному заказу питерская компания «Дорсервис». То есть концессионер (компания СЗКК) начал работать по уже утвержденному плану, менять который, согласно соглашению, он не имеет права. Подрядчиком выступил Мостотрест, независимым техническим экспертом стала  британская  AECOM, которая следит за качеством работ: осуществляет выемку асфальта и проверяет его уплотнение. По условиям концессионного соглашения СЗКК  ведет работу уже на подготовленных участках, за расчистку территории и вырубку просеки отвечает госкомпания «Автодор».

Стоимость строительства оценивается в более чем 60 млрд рублей. Из этой суммы государство выделяет 22,850 млрд рублей, акционеры — более 8 млрд рублей, Сбербанк и Внешэкономбанк  - 29,2 млрд рублей. Долгосрочных проектных облигаций выпущено еще на 10 млрд рублей.

Стоимость проезда от Москвы до Питера будет складываться из различных сумм. Так, проезд по платному участку с 15-го по 58-й км обойдется в 3,60 рубля, по участкам, которыми займется государство в лице госкомпании «Автодор», — 1 рубль. Поэтому некорректно оценивать стоимость проезда из Москвы до Питера, просто умножив протяженность трассы на 3,60 рубля. Во сколько в общем обойдется проезд, пока определенно не может сказать никто. Зато уже известно, что расплатиться можно будет как наличными - на специализированных пунктах оплаты, так и с помощью бесконтактных карт, с которых деньги будут списываться автоматически.

И снова об экологии

В рамках подготовки строительства и эксплуатации головного участка скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург разработан комплекс мер, которые помогут дороге вписаться в уже сложившуюся экосистему. В том числе: очистка ливневых и талых вод, исключающая загрязнение поверхностных и грунтовых вод; работы по рекультивации почв после проведения строительных работ, постоянный мониторинг концентрации основных загрязняющих веществ в воздухе, озеленение придорожной территории, строительство специальных подземных туннелей для миграции представителей крупной и мелкой фауны, полное восстановление лесного фонда за счет дополнительного озеленения.

Прогресс не остановить, дороги строиться, так или иначе, все равно будут: хорошие и разные. Да, при этом часто страдает экология, но, пожалуй, единственное, что можно сделать,  — постараться сократить потери. А пока, может быть, властям следует обратить внимание на сложенные вдоль дороги уже вырубленные деревья? Как пояснили в СЗКК, по концессионному соглашению ничего делать с ними компания не имеет права, их судьба в руках государства. Возможно, древесина эта и не лучшего качества, однако пригодиться на что-нибудь могла бы. Но ее участь никому не интересна — ни государству, ни экологам: заниматься этим долго, хлопотно и не особенно прибыльно... Похоже, она тихо сгниет вдоль дороги, а потом ее так же незаметно вывезут на свалку.  А жаль...