Рыбинский феномен
Хотя на большой части территории России снег лежит большую часть года, массового производства снегоходов у нас не существовало до 70-х годов, пока за их изготовление не взялся Рыбинский моторный завод (РМЗ). И сегодня, когда другие производители уже канули в Лету, преемник РМЗ – «Русская механика», – отметив 40-летний юбилей, живет и здравствует.
Полная версия
Макетный образец снегохода «Буран» для рекламной фотосъемки, 1971 год. Отсутствие принудительного охлаждения, бесступенчатой автоматической трансмиссии, заднего хода и малая мощность (18 л.с. против 40 л.с. у «Вальмонта») первых экспериментальных образцов заставили озаботиться новым мотором. Прототипом послужил Rotax образца 1969 года. Двухцилиндровый двухтактный мотор (635 см³, размерность 76х70 мм) при степени сжатия 8,2 выдавал 27 л.с. при 5000–5500 об/мин. Охлаждение – осевым вентилятором, приводимым клиновым ремнем от коленвала. В трансмиссии – коробка реверса и клиноременный вариатор.Во время Первой мировой войны царское правительство приняло программу строительства сети крупных автозаводов. Одним из них должен был стать «Русский Рено» в городе Рыбинске. Но автомобильное производство тогда так и не наладили, а в 1924 году предприятие передали в авиапром. Оно выпускало моторы для самолетов-разведчиков, истребителей и бомбардировщиков. В 50-е годы освоило изготовление турбореактивных двигателей.
Как и всякому предприятию, работавшему на «оборонку», заводу было предписано выпускать и «товары народного потребления»… И оно выпускало – сепараторы, туристские топорики, скейтборды и прочую мелочевку. Но однажды директору РМЗ Павлу Федоровичу Дерунову пришла в голову идея производить более высокотехнологичную продукцию – снегоходы. Идея была успешно воплощена, а в 2004 году производство выделилось в отдельную компанию – «Русская механика».
Прототипом первого рыбинского снегохода послужил канадский Ski-Doo Valmont 640. Схему «одна лыжа – две гусеницы» выбрал директор РМЗ Павел Дерунов, хотя многие специалисты предлагали начать с двухлыжного снегохода, простого и легкого. Дерунов напомнил: «Какой мотоцикл самый популярный у нас в стране? «Урал» – мощная тяжелая рабочая машина. Чего мы эти игрушки будем делать? Вот будем делать эту», – и показал на «Вальмонта». В марте 1971 года три опытных образца проехали по территории завода. На них стояли 18-сильные двигатели от мотоцикла «Иж Юпитер» с четырехступенчатой коробкой передач, гусеницу сделали из транспортерной ленты. В феврале 1973 года после межведомственных испытаний Государственная комиссия приняла решение о серийном производстве «Буранов». К концу года первая тысяча снегоходов выехала на бескрайние просторы страны. К настоящему времени выпущено более 250 000 «Буранов» и его модификаций. Но поражает не число этих машин, а рекорд долгожительства среди снегоходной техники. Как это его не занесли в Книгу рекордов Гиннеса?! Опытный образец двухлыжного снегохода «Сатурн» (1975 год), оснащенного двигателем РМЗ-640, одной широкой гусеницей (460 мм) и двухскоростной коробкой передач с задним ходом. Эта машина с форсированным до 45 сил двигателем развивала скорость почти до «сотни», имела оригинальный дизайн и ряд новшеств, которых не было в то время на зарубежных снегоходах (например, плавающие диски вариатора, безрессорная подвеска лыж и др.). Директор машину не оценил (видимо, подумав: «Зачем лишняя головная боль?») и приказал: «Уничтожить все, вплоть до чертежей!». Экспериментальный «Поиск» (1980 год), по своим характеристикам не уступавший лучшим мировым моделям. Конструкторы применили мотор жидкостного охлаждения (лодочный «Привет» мощностью 22 л.с.), дюралевую клепаную раму, тормоз с гидроприводом, передовую подвеску лыж – телескопическую, с гидравлическими амортизаторами. Гусеница опиралась на склизы – невиданную тогда конструкцию. Было построено несколько образцов, позже уничтоженных по приказу директора, не желавшего отвлекать ресурсы от серийного «Бурана». «Барс» – модификация для военных (в первую очередь пограничников), выпускавшаяся с 1982 года малыми сериями. Отличалась установленной на капоте фарой-искателем и местом для армейской рации Р392 с антенной. Более тщательно осуществляли заводчане и выходной контроль – с военпредом. Прототип легкого двухлыжного снегохода «Икар» с 17-сильной половинкой «бурановского» двигателя, 1983 год. Снегоход отличался мягким ходом благодаря склизовой подвеске гусеницы, малым весом и экономичностью. Правда, в трансмиссии не было заднего хода, но такие решения широко применялись и за границей на машинах легкого прогулочного класса. Еще одна особенность – расположение бензобака перед сиденьем, как у мотоциклов. Выпущенная в 1984 году опытно-промышленная (50 шт.) партия «Икаров» получила внешность, напоминавшую Yamaha Exciter-440 конца 70-х. Привлекала возможность штамповать капот целиком из листа. Модель оценили гонщики – часть машин сразу пошла в спорт. Спроектированный в 1984 году экспериментальный снегоход необычной схемы 4х2 (две гусеницы с двумя управляемыми лыжами) с закрытой кабиной. Новый дизайн «Икара» разработали специалисты Ленинградского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ЛФ ВНИИТЭ) в 1985 году. Бензобак емкостью 28 л изготовлен из полиэтилена, так что уровень топлива легко определяется визуально. Он расположен в центре тяжести машины, поэтому изменение количества бензина не влияло на развесовку снегохода. Большой ход подвески гусеницы (до 160 мм) повышал комфорт. Схема «одна пружина – один рычаг» получилась «прозрачной» – то есть, в ней негде накапливаться снегу, что было недостатком всех «Буранов». Как и зарубежные машины легкого класса, «Икар» был одноместным, без передачи заднего хода и электрозапуска. Всего построено около 200 машин. Натурный макет снегохода «Арктика», изготовленный по заказу рыбинского завода в ЛФ ВНИИТЭ в 1986 году. Дизайн продиктован сугубо бытовыми соображениями: дело в том, что в теплую погоду, чтобы мотор не перегревался, бывалые «буранисты» снимали капот и ездили без него. При этом машина лишалась света: фара у «Буранов» установлена на капоте. Здесь же фара крепилась не к капоту. Кроме того, машина оборудована двумя длинными гусеницами. «Арктика-2», 1988 год – еще одна интересная разработка ленинградцев с центральным расположением двигателя и двумя 500-мм гусеницами. Однако дальше макета дело не пошло… В конце 80-х годов конструкторы разрабатывали несколько вариантов сочлененного снегохода, в том числе и модификацию для диверсантов, с титановой рамой. «Арктика» в серийном исполнении (1990 год) комплектовалась гусеничными лентами длиной 3700 мм и шириной 380 мм, широкой рулевой лыжей. Несмотря на увеличение веса, это дало снижение удельного давления. Но главное – конструкторы изменили развесовку, ведь у «Бурана» она была не оптимальной. В итоге снегоход стал непревзойденным «проходимцем». Подняли и мощность двигателя (с «бурановских» 28 до 33 л.с.). Возрожденный в 1996 году «Икар-М» отличался упрощенной конструкцией. Так, полупрозрачный пластиковый бак уступил место стальному меньшего объема, исчез удобный багажник под сиденьем, обивка стала черного цвета и без изысков. Зато появилась мягкая спинка, правда, непонятно – для кого? Пассажир был конструкцией «не предусмотрен», а спина водителя до спинки не доставала. «Тайга-500Д» – серийный снегоход нового поколения. Фактически это Ski-Doo Scandic, и производить его планировалось в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier Inc. Но дефолт 1998 года припугнул заокеанских партнеров, и те прислали факс: «Извините, господа, теперь мы не решаемся рисковать своими капиталами…» Однако снегоход был самостоятельно запущен в производство. Двухцилиндровый двигатель объемом 497 см³ и мощностью 45 л.с. позволял развивать скорость до 100 км/ч. В трансмиссию была встроена двухступенчатая коробка передач с реверсом, в подвеске гусениц и лыж применялись гидравлические амортизаторы. К концу 1999 года собрали первую партию из 200 машин, которые заложили фундамент современному снегоходному производству. «Тайга-Спорт» 2001 года отличалась короткой рамой, облегченной и укороченной гусеницей канадской фирмы Camoplast. Конструкторы разработали оригинальную рычажную подвеску лыж, двигатель-«воздушник» форсировали, применив настроенный выпуск, два карбюратора Mikuni и микропроцессорную систему зажигания с возможностью программирования. Параллельно был разработан и выпускался малыми сериями двигатель РМЗ-501 жидкостного охлаждения, с обратными пластинчатыми клапанами, пятиканальной продувкой цилиндров и ресивером. Новшества позволяли «снять» более 60 л.с., а снегоходу разгоняться до 140 км/ч, что, конечно, оценили гонщики. Компоновку и дизайн «Тайги-250» выполнили в 2002 году по новейшим компьютерным технологиям. С «большой» «Тайгой» новую разработку роднили двухлыжная схема с телескопической подвеской, склизовая подвеска гусеницы. Как и на «Икаре», у машины не было коробки скоростей с реверсом. Двигатель РМЗ-250 (249 см³) выдавал 22 л.с. при 7000 об/мин, использовались такие современные решения, как система раздельной смазки, электронное бесконтактное зажигание с изменяемым углом опережения, японский карбюратор Mikuni, настроенный выпуск. Большая емкость топливного бака (40 л) при малом расходе около 15 л/100 км увеличивала «дальность боя» почти до 250 километров. Максимальная скорость (на укатанном снегу) доходила до 75 км/ч. Изготовлено три опытных образца. «Буран-М» 2002 года с обновленным дизайном. Впервые конструкторы полностью закапотировали моторный отсек; это вместе с новой системой шумоглушения снизило уровень шума на 5–6 дБ. О водителе позаботились, приподняв сиденье и применив регулируемый руль. «Тайга-Атака» 2006 года под измененным капотом с эффективной шумоизоляцией скрывала двигатель жидкостного охлаждения. Шестьдесят «лошадок» (на десять больше, чем у прототипа-воздушника) обеспечивали «максималку» более 100 км/ч. Другая особенность «Атаки» – рычажная подвеска лыж. «Тунгус» – опытный образец 2009 года с одним из самых современных четырехтактных моторов немецкой компании Weber. Двухцилиндровая 850-кубовая инжекторная «водянка» выдавала рекордные 80 «сил». Система охлаждения – двухконтурная: помимо обычно применяющихся снеговых теплообменников под капотом установлен воздушный радиатор с электровентилятором. Это позволило снять проблемы с охлаждением при движении по льду или плотному снегу, буксировке тяжелых саней с малой скоростью. А при реализации мощи «всего табуна» достигалась скорость 160 км/ч. «Тикси-250» 2009 года – возврат к концепции легких и простых одноместных машин, какими были «Поиск», «Икар» и «Тайга-250». Собственно, от последней и заимствован мотор РМЗ-250 мощностью 22 л.с. Вес снегохода 180 кг, грузоподъемность – 120 кг. Впервые на рыбинских аппаратах вместо цельного капота применены съемные боковины. Модификация «Люкс», впервые на отечественной технике – с электрозапуском и электронным реверсом. Работы в этом направлении продолжаются… Подпишитесь на «За рулем» в