Один за двоих

ТЕХНИКА

/САМОСВАЛЫ

ОДИН ЗА ДВОИХ

ПОД ТАКИМ ДЕВИЗОМ ГОТОВ РАБОТАТЬ НОВЫЙ МАЗ

ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ

Строители пирамид вполне обходились без самосвалов, но масштабность древнего строительства изумляет и ныне живущих! То ли платили работягам хорошо, то ли пороли нещадно за отлынивание - достоверно неизвестно, но объекты сдавались без недоделок и в срок.

Сегодня едва ли сыщешь желающих отсыпать, к примеру, дорожное полотно носилками - самосвалы победили безоговорочно. И чем больше машина, тем дешевле в итоге ее работа. Поэтому-то, где только возможно, стараются использовать именно такие.

Пять лет назад Минский автозавод выпустил 16-тонный самосвал на базе так называемого СуперМАЗа, сразу же снискавший в России популярность. Залогом тому стали традиционные мазовские качества: простота, неприхотливость, неубиваемый даже при минимальном обслуживании дизель ЯМЗ и, наконец, репутация марки. Еще более укрепил ее международный сертификат ISO 9001, подтвердивший, что система контроля качества на автопроизводстве соответствует мировым стандартам.

Новый МАЗ-5516 существенно превосходит своего предшественника - 8-10-тонный МАЗ-5551. Чтобы удвоить грузоподъемность, разумеется, недостаточно лишь усиленных рессор, хотя такое зачастую практиковали наши автозаводы. Машину создали на новой трехосной базе. Огромный, более чем десятикубовый кузов теперь установлен на подрамнике. Прежние МАЗы его не имели и были очень "чувствительны" к начальному положению кузова при разгрузке. Не спасал даже стабилизатор поперечного крена. Небольшой перекос - и рама легко закручивалась пропеллером. Отчасти поэтому бывалые водители заранее предупреждали экскаваторщика, чтобы груз наваливал поближе к заднему борту. Опоры нового кузова максимально отодвинуты к краям подрамника - таким образом нагрузка на них от опрокидывающего момента поднятого кузова сведена к минимуму.

К середине кузова (по-научному - платформы) прикреплена широкая складывающаяся стойка, удерживающая его от поперечных смещений. Стабилизатор стал гораздо толще, изменена его конфигурация, а стойки теперь закреплены на кронштейнах, приклепанных к лонжеронам рамы на максимальной ширине. Таким образом достигнута наибольшая эффективность стабилизатора.

Интересна конструкция самой платформы. Днище сделано из двух стальных листов, уложенных от краев к середине внахлест с метровым перекрытием по центру. Благодаря этому наиболее "подверженная травмам" зона кузова - двойной толщины и лучше противостоит ударам при загрузке, к примеру, скальных глыб. Впрочем, как уверяют заводчане, покупатель может заказать дно хоть из бронеплиты, только что останется от грузоподъемности.

Уменьшить налипание груза в морозы призван обогрев платформы выхлопными газами двигателя: газы направляются в короба днища и выходят через отверстия в вертикальных стойках у заднего борта. Казалось бы, решение неново, однако есть в нем своя особенность: при разгрузке платформы подпружиненный клапан перекрывает газам путь в атмосферу, направляя их в глушитель.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Блокируемые межколесные и межосевой дифференциалы задней балансирной тележки позволяют новому самосвалу весьма уверенно ползать по раскисшему глиняному карьеру и выбираться из него своим ходом. Тормозные камеры заднего моста размещены на уровне рамы на специальном кронштейне. Отломить их при движении задним ходом, упершись в грунт, невозможно. Тормозные рычаги-"трещотки" - самоподводящиеся, автоматически поддерживают зазор между колодками и барабанами. В сочетании с АБС и двигателем, отвечающим нормам токсичности Евро II, это позволит новому самосвалу работать и в Европе. Впрочем, если машине предначертано служить в России, где на экологов все еще смотрят как на врагов прогресса, с этими опциями можно повременить. Велики просторы - сизый дым, даст бог, сам рассеется. А если серьезно, то бедные мы пока, чтобы гнаться за Западом.

Комплектация повышенной, 20-тонной грузоподъемности отличается от 16-тонной совсем немногим. Автомобиль "обувают" в более толстые шины (154/149J с нормой слойности 18 вместо 16 у прежних 150/146J) и снабжают усиленными рессорами.

Всего же вариантов комплектации - тридцать! Основные отличия, кроме рессор, шин и АБС, - малая (без спального места) или большая кабина, кузов с задним бортом или ковшовый, разные передаточные числа редукторов мостов, разные двигатели, вспомогательное оборудование (коробка отбора мощности, предпусковой подогреватель "Вебасто" и т. д.). Есть из чего выбирать.

Ограничение одно - объем производства. Сегодня с конвейера ежедневно сходит всего пять новых самосвалов - для крупного автозавода и огромного рынка сбыта цифра просто ничтожная (справка: в 1951 году завод выпустил 25 тыс. автомобилей, в 2000-м - в два раза меньше). Вместе с тем работать на склад нет резона, а спрос формирует цену: 28 тыс. долларов за двадцатитонный самосвал, видимо, по-божески, коли берут.

ЗА РУЛЕМ

Дождь зарядил с раннего утра, превратив карьер в пригороде Минска в рыхлое песчаное месиво. Подъезжаю к экскаватору, получаю три ковша по 3,5 куба - и МАЗ загружен по первому признаку: сыплется через край. Судя по шапке песка над кузовом и его объему - 20 тонн верных, если не больше.

На первой передаче отчаливаю от экскаватора и потихоньку выбираюсь из карьера. Под рукой восемь передач: первая-четвертая, по контурам буква "Н", щелчок флажка демультипликатора и на тех же местах пятая-восьмая. Многовато, конечно, если перебирать их все последовательно; впрочем, к этому быстро привыкаешь, а мощный тяговитый двигатель не так уж строг к оборотам и легко прощает "перескок" на одну ступень, давая время исправиться. Ощущения подвига от того, что везешь "на себе" двадцать тонн, нет - обычный МАЗ, без надрыва делающий работу. Только куча песка при разгрузке выглядит гораздо внушительнее той, что привез его двухосный тезка.

МАЗ-551605

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 6х4; полная масса - 28700 (33000)* кг. Распределение полной массы: на переднюю ось - 6700 (7000)*; на тележку - 22000 (26000)* кг. Масса снаряженного автомобиля - 12700 кг; грузоподъемность - 16000 (20000)* кг; объем платформы - 10,5 мз; максимальная скорость - 92 км/ч; максимальный преодолеваемый подъем - 32 (28)*%; контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч - 32 (34)* л/100 км. ДВИГАТЕЛЬ: ЯМЗ-238ДЕ, дизельный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; мощность - 330 л. с.; максимальный крутящий момент - 125 кгс.м. ТРАНСМИССИЯ: коробка передач - ЯМЗ-238А, механическая, восьмиступенчатая; передаточное число редукторов мостов - 6,59; шины - 12,00R20; запас топлива - 350 л.

* Для комплектаций повышенной грузоподъемности в условиях 1-й категории эксплуатации.

Клапан подогрева платформы при разгрузке

направляет газы в глушитель.

Осушитель воздуха с силикагелевым наполнителем периодически продувается в обратном направлении воздухом из специального баллона (справа), выбрасывая набранную воду в атмосферу.

Шарнирные опоры кузова максимально разнесены к краям подрамника.

Коробка отбора мощности: 100% отбора на месте и до 50% - в движении.

Тормозные камеры заднего моста упрятаны в раму, а штанги стабилизатора поперечного крена закреплены к кронштейнам на лонжеронах.

Реактивные штанги мостов - с "вечными" резинометаллическими шарнирами.