Hyundai Elantra и Ford Focus: Разность потенциалов

В предыдущих номерах

Ford Focus vs Opel Astra 2:3

Здесь хэтчбек Ford Focus встретился со своим главным конкурентом на европейском рынке, но на российских дорогах битву проиграл – подвеска Opel оказалась лучше приспособлена для езды по разбитому асфальту, а наддувный двигатель меньшего объема гарантировал Astra лучшую динамику и экономичность. Новый «атмосферник» Ford (кстати, это тот же агрегат, что и в нынешнем тесте) в паре с механической коробкой передач обеспечил машине очень бледную разгонную динамику, доказывая уже очевидную истину, что современные экологические требования плохо совместимы с атмосферными моторами – недаром в премуим-сегменте таких двигателей практически не осталось, и практически все производители перешли на турбонаддув.

Ford Focus vs VW Jetta 1:2

На момент написания этой статьи на российском рынке не было более полярных с точки зрения дизайна машин, чем VW Jetta и Ford Focus(теперь вот появилась новая эксцентричная Elantra). Лед и пламень! Правда, и тогда Focus проиграл, но не ввиду консервативных вкусов авторов материала, а просто потому, что Jetta оказалась практически во всем лучше. Она комфортнее, вместительнее и быстрее – 2-наддув­ный бензиновый двигатель со скромным объемом в 1,4 л в паре с коробкой DSG превратили Jetta чуть ли не в спорткар! На этом фоне даже топовый 2-литровый «атмосферник» Ford Focus в паре с не менее современной, чем у соперника, коробкой PowerShift показался машиной заурядной. Лишь в ценовом раунде Focus немного отыгрался, потому как даже вкупе с дорогостоящими пакетными опциями он оказался доступнее Jetta.

Представили

В отличие от третьего поколения Ford Focus, дебютировавшего в России с большой помпой и всесторонним освещением в автомобильных и сочувствующих СМИ, старт продаж пятого поколения Hyundai Elantra начался подчеркнуто скромно и без широкой огласки. Как бы заранее извиняясь за довольно высокую стартовую цену (от 694 900 руб.), специалисты Hyundai отказались от широкой рекламной кампании и не слишком выпячивают новую Elantra на публике – мол, массово-бюджетный сектор полностью закрывает младшая модель Solaris, она главная ударная сила марки на российском рынке. А Elantra – это такая, что ли, вещь в себе, машина для верных клиентов, желающих поменять старую Elantra на новую.

О том, чтобы всерьез побороться c бестселлерами класса С, речи не идет. Но смотрите, что происходит на самом деле: к нам на тест попали два седана в хорошей комплектации с двигателями объемом 1,6 л и 6-ступенчатыми автоматическими коробками передач – и что мы видим? Ford Focus дороже Hyundai Elantra! Собственно, об иллюзорную доступность нового Focus сломано уже немало копий, в том числе и в нашей газете, так что лишний раз упрекать его в этом не будем. Важно другое: в классе С доля бюджетных версий ничтожно мала, и желающих купить базовый седан Focus за 509 000 руб. еще надо поискать. Сегодня уже практически никому не нужна машина этого класса без «музыки», кондиционера и прочих автомобильных ценностей, и если бюджет ограничен, то покупатель в подавляющем большинстве случаев выберет модель поменьше, но с лучшим оснащением – благо предложений нынче на рынке достаточно: Hyundai Solaris, VW Polo, Chevrolet Aveo и др. Средний же ценник, с которым выкатываются из дилерских центров седаны класса С, колеблется в районе 700 000 руб., так что стоимость новой Elantra стратегически определена верно. В нашем тесте участвовали наиболее щедро оснащенные версии, цена которых многим может показаться завышенной. Но и такие машины, как показывает практика, находят своего покупателя скорее, чем базовые пустышки.

Посмотрели

В профиль корейский седан практически утратил свойственную данному типу кузова трехобъемность, но это, к счастью, не привело к серьезным негативным последствиям для эргономики. Конечно, сильно покатая крыша заметно ограничивает запас пространства над головами седоков на заднем сиденье, но и в кажущемся более угловатым Focus его немного. Спереди разница заметнее: Hyundai навязывает водителю глубокую, почти гоночную посадку с вытянутыми вперед ногами, а если попытаться сесть повыше, то просто упираешься головой в потолок. Но, даже несмотря на низкую посадку, обзорность с места водителя здесь хорошая, и маневрирование в городском потоке не вызывает проблем. Ford Focus предоставляет водителю больший вертикальный диапазон возможной посадки, и любителям высоко сидеть − далеко глядеть он, безусловно, понравится больше. Но при этом Focus не жалует людей, любящих развалиться, широко расставив колени, – слишком массивная центральная консоль в толстом пластиковом окладе заставляет, что называется, «сидеть по струнке».

В Hyundai Elantra, наоборот, центральная консоль намеренно заужена в зоне коленей, и посадка по ширине здесь более свободная, а салон визуально кажется шире, чем есть на самом деле.

Освоиться за рулем в корейской машине не составляет труда: несмотря на довольно замысловатый дизайн органов управления, разобраться с ними можно за считанные секунды и без всякой инструкции. А вот Ford Focus поначалу вгоняет в ступор обилием мелких кнопок неочевидного назначения и двумя многофункциональными цветными дисплеями (один − на щитке приборов, другой − на центральной консоли). Наскоком освоить богатые мультимедийные возможности машины не получится, но со временем все же вырабатываются нужные навыки, и управлять большинством функций можно вслепую, не отрывая рук от руля – благо последний буквально усеян кнопками. Но вот привыкнуть к раздражающему пятну цветного борткомпьютера на щитке приборов удастся не всем. В «корейце» приборы нареканий не вызывают, но есть другая проблема – слишком яркая синяя подсветка экрана аудиосис­темы, «маячащая» в области периферийного зрения.

Что касается отделки интерьера, то, с одной стороны, Hyundai радует приятным на ощупь черным пластиком и качественной кожаной обивкой руля, но, с другой, огорчает обилием декоративных металлизированных накладок, зрительно удешевляющих машину. Отделка под металл есть и в салоне Ford, но прелесть в том, что часть накладок здесь (например, на руле) и вправду выполнена из металла и приятно холодит руку при тактильном контакте. Понравились также «барашки» регулировок заслонок системы вентиляции на центральной консоли, будто позаимствованные у дорогого диджейского пульта. Использованный в отделке пластик практически везде мягкий, правда, фактура его несколько грубовата, однако в целом салон «американца», если не спорить о вкусах, а оценивать только качество исполнения, оставляет более приятное впечатление, чем интерьер Hyundai. Но есть у Focus и откровенные дизайнерские ляпы, вроде небрежно выполненного из белого монтажного пластика гнезда для хранения ключа на месте бывшего замка зажигания (в тестовом автомобиле двигатель запускается кнопкой). Мы поначалу даже подумали, что из гнезда просто выпала заглушка, обнаружив неприглядное технологическое нутро рулевой колонки, но нет, оказалось, что внутри именно специально отформованный паз для ключа, хотя зачем он нужен, не совсем понятно – ведь запуск двигателя кнопкой делается именно для того, чтобы ключ не вынимать из кармана…

Прокатились

По сравнению с предшественником 1,6-литровый двигатель Elantra прибавил в мощности 8 л.с., а гид­ромеханический «автомат» обзавелся двумя лишними передачами (было четыре, стало шесть) – все вместе это обеспечивает новому седану приличную разгонную динамику, управлять которой напольной педалью газа очень удобно. Передачи переключаются плавно, небольшие рывки бывают лишь при резком разгоне с хода.

«Автомат» Ford тоже имеет шесть передач, но конструкция коробки другая, типа PowerShift, с двумя сцеплениями. С одной стороны, она чуть более расторопная, чем «гидромеханика» у Hyundai, но, с другой, при городской эксплуатации ведет себя слишком нервно: скачет с передачи на передачу, когда в этом совсем нет необходимости, и досаждает заметными рывками, будто сцепление здесь одно, а не два. Зато в тандеме с «роботом» PowerShift новый 1,6-литровый двигатель уже не кажется таким «дохлым», как в паре с «механикой», – разгонная динамика не хуже, чем у более мощного Hyundai.

По плавности хода расклад следующий: подвеска Elantra добросовестнее отрабатывает микронеровности дорожного покрытия, но довольно жестко и шумно проходит крупные выбоины. А Ford, наоборот, радует хорошей энергоемкостью, но довольно подробно информирует экипаж о текстуре асфальта – небольшие фоновые вибрации ощущаются на руле и педалях. По управляемости впереди Ford – здесь очень внятное реактивное усилие на руле и великолепная курсовая устойчивость. Реакции Hyundai несколько размазаны, а в поворотах с неровным покрытием автомобиль норовит спрыгнуть с траектории – «спасибо» упрощенной полузависимой задней подвеске от Kia Cerato, с которой новая Elantra делит платформу (на машине прошлого поколения, между прочим, сзади стояла «многорычажка»).

Отдельно хотелось бы отметить, что оба тестовых автомобиля, несмотря на довольно щедрую комплектацию, не имели парковочного радара, что заметно осложняет городскую эксплуатацию – сдавать задом неудобно, габариты ощущаются плохо.

Приценились

Hyundai Elantra в комплектации Base с 1,6-литровым двигателем и 6-ступенчатой «механикой», как уже было сказано, стоит довольно дорого – 694 900 руб., но здесь уже есть кондиционер, аудиосистема с USB-портом и подогрев передних сидений. Побывавшая у нас на тес­те версия Comfort дополнена такими полезными вещами, как система стабилизации, боковые и оконные подушки безопасности, датчик дождя и 2-зонный климат-контроль. Топовая версия Sport за 899 900 руб. оснащена более мощным 1,8-литровым агрегатом (149 л.с.), 6-ступенчатым «автоматом», камерой заднего вида, комбинированной отделкой салона (кожа/ткань), датчиком света, подогревом задних сидений, системой запуска двигателя без ключа и 17-дюймовыми литыми колесными дисками (на более доступных версиях стоят 16-дюймовые колеса). Дополнительных опций Hyundai на российском рынке традиционно не предлагает.

Самый дешевый седан Ford Focus в комплектации Ambiente со 105-сильным 1,6-литровым двигателем и «механикой» стоит 509 000 руб., но не имеет ни «музыки», ни кондиционера. Система стабилизации доступна лишь начиная с версии Trend Sport (от 656 500 руб.). Самая дешевая версия с «автоматом» PowerShift (в паре со 125-сильным двигателем) обойдется в 654 000 руб. Помимо двух двигателей объемом 1,6 л, Focus можно приобрести с 2-литровым мотором мощностью 150 л.с. (от 717 500 руб.) и турбодизелем того же объема мощностью 140 л.с. Последний поставляется только в комплектации Trend Sport и в паре с «автоматом» – такая машина обойдется в 836 000 руб. без учета дополнительных опций. Что касается опций, то они у Ford собраны в разнообразные тематические пакеты, коими, в частности, был щедро напичкан тестовый автомобиль. Некоторые из них, вроде пакета «Премиум свет» за 36 000 руб., кажутся на машине такого класса излишеством, но именно они дают владельцу нового Focus ощущение современного высокотехнологичного автомобиля. В сущности все эти светодиоды и разноцветная подсветка интерьера – первое, что производит впечатление на будущего владельца.

Итог

Андрей Ежов, редактор:

– Шасси Focus – одно из лучших в классе, но «робот» PowerShift разочаровал рывками, делающими езду по городу не очень комфортной. Старая добрая и плавно работающая «гидромеханика» в Hyundai мне понравилась больше. Что меня категорически не устраивает в корейской машине, так это дизайн – с моей точки зрения он слишком вычурный и надуманный. Focus, конечно, тоже выглядит своеобразно, но все же кажется мне менее кичливым. Но если уж выбирать из двух машин, то я бы предпочел более комфортную Elantra.

Константин Васильев, редактор:

– На Elantra легко ехать в спокойном темпе. Мне же регулярно не хватало спортрежима с сокращенными откликами на педали. И, будучи противником роботизированных трансмиссий из-за недостаточной плавности работы, в данном тесте я все же предпочел бы Focus. Он позволяет ехать как достаточно спокойно, так и весьма быстро. У Elantra яркая внешность, но… за рулем Focus чувствуешь себя в салоне на порядок более современного автомобиля. Иллюзия, навеянная дизайнерами? Вероятно, да. Но это ощущение дорогого стоит.