Porsche 911 Carrera: сентиментальное путешествие
Gonna make a Sentimental Journey,
to renew old memories.
Песня Фрэнка Синатры
УКРАДЕННЫЙ СМЕХ
«Ты выглядишь наверняка по-идиотски. Нельзя выскакивать из машины, демонстрируя нежданно свалившееся счастье. Кого волнует, что ее сделали в 1984 году, когда тебе было всего десять лет! Сдержаннее надо. Аккуратно вылезаешь, равнодушно оглядываешь автомобиль и размеренным шагом отходишь в сторону. И не ори на весь паркинг, что ты чувствуешь себя Томом Крузом из «Человека дождя». Во-первых, он там не ездил на «Порше», во-вторых, восьмидесятые в моде только на танцполе, а в-третьих, этот 911-й из того времени, когда в компании «Порше» просто не знали, как бы отделаться от чудного купе с мотором в заднице. Автомобиль, уже тогда жутко несовременный, пытались всячески изничтожить, а он никак не сдавался. Американцы всё покупали и покупали это нескончаемое наследие «Жука», и ничто их не могло остановить. Странный народ».
Реально странный, подтверждаю. Калифорния – это страна «Порше», важнейший потребитель крупнейшего рынка 911-х в мире. Но здесь все время приходится ехать с оглядкой: полицейские патрули встречаются гораздо чаще, чем в Европе. Нажал чуть крепче на газ, перещелкнул передачу – и тут же сбрасываешь скорость: законные 55 миль в час далеко позади.
Всё так, но машина была в кайф: жужжит, как стая адских пчел за спиной, брыкается при любом удобном случае, кряхтит, если заправленная тонким и длинным рычажком передача отправляется немного не туда, – в общем, живет и радует хозяина. Сил в жужжалке всего двести семь, но радости дарит до черта. Этот 911-й меня завел, и потом я все время оглядывался на рядок выставленных для короткого ознакомления старых 911-х, вплоть до предыдущего поколения с индексом 997, и размышлял, какой автомобиль еще взять. Может, 964-й – последнюю попытку удержаться за воздушный оппозитник? Или 996-й – первое за тридцать с лишним лет истории модели полное переосмысление концепции, вплоть до перехода на жидкостное охлаждение?
А как же новейший 911-й, тот самый, ради которого я мчался через семь морей и две пересадки в тихую калифорнийскую Санта-Барбару? Это совсем иной «Порше» – такой, какого еще не знал. Похожие ощущения испытал девять лет назад на премьере «Кайена».
Внешне новичок, конечно, похож на всех своих предков сразу. Как мне сказали по секрету, с внешностью 911-го разрешается делать все что угодно при одном условии: не трогать переднюю часть – всемирно известную физиономию удивленного лягушонка, попавшего под каток. Разработчики вздыхают, вспоминая единственное отступление от правил – «бионические» фары модели 996: их причудливая форма позволяла без особых усилий напихать внутрь столько полезного!.. Но тот подход признан вредительским – дорогая 911-я модель не имеет права походить на дешевый «Бокстер». Овалы фар вернули уже следующему, 997-му модельному ряду.
Эх, 997-й... Я поездил почти на всех твоих бесчисленных разновидностях. Еще вчера эта модель казалась мне непревзойденным сверхмеханизмом управления человеческими эмоциями. Но сегодня она в ряду старичков, и мне кажется, что разница между ней и машиной первого поколения, той самой, что была рождена в 1963-м и выпускалась (пусть с многочисленными изменениями) до 1989 года, гораздо менее заметная, чем при переходе от 997-й к новейшей модели под номером 991. Здесь произошел квантовый скачок, закат юрского периода.
В чем кардинальная разница? Во всем: в габаритах, увеличенной колесной базе, моторе, перенесенном ближе к центру машины, электрическом усилителе руля, внедрении системы борьбы с кренами... Да что перечислять, такого толстого пресс-релиза «Порше» я еще не видел. Если у вас это первый «Порше-911», он станет эталоном. Но если были заднемоторные «порше» предыдущих поколений, то здесь возможны самые разные варианты – в зависимости от того, собираетесь любоваться им или ездить.
ИСТОРИЯ ИГРУШЕК
Коллега, присевший на правое сиденье, любит именно ездить и поэтому без конца просит перепроверить его наблюдения: стало ли сцепление работать чуть более точно, укоротился ли ход рычага коробки, исчезли ли паразитные шумы на рулевом колесе... Словно убеждая себя: да, стало лучше, однако не настолько, чтобы менять свой 997-й на новое поколение. Подобные нюансы он знает куда лучше меня и обращает мое внимание на определенные улучшения (от голоса двигателя до звучания аудиосистемы) – с уточнениями: едва, чуть-чуть, немного.
Может, и «чуть-чуть», и «немного», и «едва» (согласитесь, трудно кардинально улучшить ходовые качества «Порше»), но я отлично помню момент: подойдя к стоянке, где стоял наш 911-й коньячного цвета, коллега попросил дозволения заглянуть в салон – и тихо замер в восхищении. Машина оказалась не из его привычного мира. Возможно, именно в тот момент в его голове и в моей синхронно заскрипела одна мелодия родом из этих обласканных богом и его последователями калифорнийских мест:
Oh Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz?
My friends all drive Porsches, I must make amends.
В свое время Дженис Джоплин была права. Ее 356-й – прямой отпрыск простолюдинного «Жука». Даже 997-й по количеству электронных примочек еще далеко не «Мерседес». Но машина с индексом 991 совсем иной «Порше» – из эпохи «кайенов» и «панамер». Если бы это поколение 911-го появилось в 1971 году или чуть раньше, в репертуаре Дженис стало бы на одну песню меньше.
С точки зрения маркетинга это лучший «Порше-911» на свете. В нем есть всё, что сейчас полагается автомобилю премиум-класса. И протянувшаяся через салон наклонная консоль в стиле «Панамеры» безапелляционно отделяет новую эпоху 911-го от прежних времен.
997-й на этом фоне устарел в один момент. Он тесный, простенький и ни фига не гламурный. Плоские дверные панели, какая-то дурацкая россыпь клавиш на крохотной центральной консоли, минимум возможностей менять настройки силового агрегата и шасси даже в максимальной комплектации, гуляющий на неровностях руль. Тут даже ручник, представляете, приходится затягивать и отпускать самому – ужас! А звук двигателя... Какой-то он жиденький. Не то что сейчас, когда ты по желанию делаешь его более грозным одним нажатием клавиши. Тогда в дело включается мембрана, передающая по специальному каналу воздушные колебания от впускной системы прямиком в салон. И это не говоря о массе других любопытных гаджетов 991-го, вплоть до возможности наблюдать на дисплее, справа от тахометра, за бешено скачущими точками, обозначающими продольные и поперечные перегрузки. Но зачем это владельцу «Порше»? Бог мой, неужели он стал потакать поколению PlayStation и Need For Speed? Зачем «Порше» подростковые игрушки?
Зачем? Да просто чтобы было. Как большинство приложений для «Айфона» – почему бы их не скачать, если они предлагаются бесплатно или за символический один доллар? Куча подобных развлечений теперь есть и в 991-м, причем практически за ту же цену, какую просили за ставший неожиданно «голым» прежний 997-й. Неужели им я восхищался лишь год назад?..
Восхищался, было дело. И буду восхищаться впредь. Он чист и свят перед автомобильным алтарем. Хотя и новый 911-й, при всем его сибаритстве, великолепен именно как автомобиль. Он идеален... и этим начинает утомлять. Я пытался придраться к электроусилителю руля, пришедшему на смену гидравлике, но вынужден был отступить. Ну да, руль стал заметно легче на парковке, но разве это плохо? Во всех остальных ситуациях я чувствую дорогу и колеса куда чище, чем прежде. И руль уходит в нулевое положение с большей охотой и точностью. Чтобы подтвердить ощущения, возвращаюсь на базу и перепрыгиваю в 997-й – да, здесь все не так отточенно, не так выверено, но общее впечатление от машины хуже не стало. Она просто естественнее. Ее «шумы» не очищены цифровой обработкой, – между водителем и дорогой нет буферной прокладки в виде софта.
СЕДЬМОЕ НЕБО
Чуть позже я окончательно смирился. Собственно, а зачем искать проблемы там, где их нет? Машина-то стала реально лучше. А как это достигнуто – дело десятое. Зато она еще меньше скользит носом в быстрых поворотах, чутко и быстро ставит на место пытающуюся обогнать автомобиль заднюю ось да и вообще очень покладисто реагирует на любые твои желания. Особенно когда выбрана машина с роботизированной коробкой передач PDK. Хочешь – она будет ласковой и станет экономить топливо, размыкая сцепление при езде накатом и выключая двигатель на каждом перекрестке, а хочешь – обернется злой стервой, мгновенно перекидывающей три-четыре ступени вниз и подзуживающей тебя плюнуть на высвечиваемые на панели приборов ограничительные знаки. А между этими положениями множество других вариантов взаимоотношений с автомобилем, комбинируемых набором клавиш на той самой панамеровской консоли. При этом тебя окружает заметно меньше не нужных современному «Порше»-драйверу шумов и вибраций.
ЭЙ, НА КОРМЕ!
Базовый двигатель стал меньше по объему: 3,4 л вместо 3,6 л. Но его мощность увеличилась – 350 л.с. вместо 345 – за счет более высокооборотного характера, а аппетит стал умереннее. «Шестерка» объемом 3,8 л, предназначенная «Каррере S», сохранила прежний литраж. При этом максимальные обороты выросли до отметки 7800, а вместе с ними и мощность: 294 кВт/400 л.с. Помогли новые форсунки с многоточечными распылителями, точнее дозирующие топливо, а также модернизированные воздушный фильтр и выпускной коллектор.
В среднем около 0,6 л/100 км экономит владельцу система «старт-стоп» (редкость на спорткарах); более эффективно подзаряжать батарею, терзаемую частыми пусками двигателя, помогает рекуперация при торможении. Свою лепту в экономию вносит интеллектуальное управление тепловым режимом. Суммарно все эти конструктивные изыски дали неплохой результат: расход базовой версии в смешанном цикле – всего 8,2 л/100 км.
Еще одно любопытное новшество в системе охлаждения – компактные радиаторы, расположенные по краям переднего бампера. Их изюминка – в конструкции трубок, прижатых плотно друг к другу. Теплоотвод пары основных радиаторов оказался столь эффективным, что отпала необходимость в дополнительном, центральном. Конструкторы выиграли не только в массе (около 6 кг), но и в геометрии, сделав более коротким передний свес.
ВНУТРЕННИЕ ПРЕМЬЕРЫ
Еще одна новинка: впервые на легковом автомобиле появилась семиступенчатая механическая коробка. Многие детали позаимствованы у роботизированного агрегата PDK с двумя сцеплениями. Новинка, естественно, немного тяжелее и массивнее прежней шестиступки. Зато высшая передача понижает обороты на 19%, экономя топливо и улучшая акустический комфорт. Одна из любопытных особенностей – блокировка включения седьмой передачи. Чтобы исключить ошибку, переход на нее «разрешен» только с пятой или шестой.
У роботизированной PDK появился режим движения накатом: убираете ногу с педали газа – и сцепления разъединяются, прерывая связь между колесами и двигателем. Они вновь включаются, стоит водителю нажать одну из педалей либо перейти в ручной режим переключения. Любопытно, что для безопасности трансмиссия не разъединится, если машина движется под уклон. Разработчики обещают, что нововведение сбережет до литра бензина на 100 км пробега.
Ради экономии топлива в «Порше» замахнулись даже на святое – заменили гидроусилитель руля электрическим. В теории преимущества очевидны: компактность, легкость, экономия топлива – 0,1 л/100 км. Но сможет ли он обеспечить такую же прозрачную связь с дорогой? Разработчики не только сохранили информативность, заодно уменьшив усилие на руле, но и наделили рулевое управление дополнительными функциями. Электроусилитель слегка подталкивает руль, как бы подсказывая водителю, в какую сторону его довернуть, чтобы остаться на траектории. А если тот вовремя не среагировал на подсказку, электроника сделает это самостоятельно. Переработали и кинематику передних колес, – несмотря на удлинившуюся базу, радиус поворота сравним с показателями предшественника.
НАДЕЖЕН НА ЛЮБОЙ СКОРОСТИ
На беглый взгляд, архитектура подвесок осталась прежней: спереди «Мак-Ферсон» (хотя рассматривали и другие схемы, например на двойных поперечных рычагах), сзади многорычажная. Однако практически все элементы переработали. Удлинили на 100 мм базу и расширили переднюю колею (на 46 мм для «Карреры» и на 52 мм для «Карреры S»), автомобиль стал устойчивее и послушнее. Компактные амортизационные стойки позволили снизить массу на 5,5 кг и разместить в нишах 20-дюймовые колеса. Улучшили антиклевковые свойства: при резком торможении передняя часть кузова меньше проседает. Озаботились охлаждением тормозных механизмов, направив часть воздуха из-под днища в колесные ниши. На «Каррере S» впервые установили шестипоршневые суппорты и 340-миллиметровые (на 10 мм больше, чем у предшественника) тормозные диски, сзади на всех 911-х по четыре поршня и диски диаметром 330 мм. Еще одно нововведение – электромеханический стояночный тормоз.
За аббревиатурой PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) скрывается система противодействия крену: установленные на концах стабилизаторов гидроцилиндры препятствуют наклону кузова в поворотах. Ощущение, будто едешь на карте: цельное шасси, точное управление, безграничное удовольствие.
КАК НА КРЫЛЬЯХ
Разработчики впервые переработали кузов настолько, что ни одна деталь не перешла по наследству. Несмотря на то что новинка прибавила в размерах, силовая структура кузова стала легче на 48 кг. Причина не только в оптимизации конструкции, но и в более активном применении легких металлов. Из алюминия выполнены почти все элементы днища и большинство наружных деталей (суммарно 44%). Например, помимо крышки багажника, которая была легковесной и у модели 997, и дверей (у предшественника – только на версии «Турбо») из крылатого металла штампуют крылья. Впервые каркас панели приборов отлили из магния. В общей сложности удалось скинуть аж 80 кг, при этом жесткость кузова на кручение повысилась на 13%. Однако полностью от стали не отказались. Ее используют в основных силовых элементах: детали передней части изготавливают методом глубокой вытяжки (17% массы), усилители дверей и передние стойки – из высокопрочных сталей (7%), а каркас крыши и центральные стойки – из боросодержащей стали, чье сопротивление разрыву достигает колоссальных 1500 МПа.
В общем, здорово, да? Но почему-то все кажется, что тебя пытаются обмануть. Против воли втянуть в некий клан или секту, обещая райскую и беспроблемную жизнь. К примеру, зачем совершенствовать навыки вождения? За тебя все сделает умная электроника, а ты просто наслаждайся ездой и жизнью, новообращенный «Порше»-драйвер. Ведь здесь даже седьмая передача в механической коробке не только для лучшей экономичности, – есть в ее расположении некая оговорка по Фрейду. Уж больно часто, втыкая эту скорость, я касался рукой колена попутчика… Учитывая, что наибольшее количество «ручных» машин заказывают, как ни странно, американцы, я подозреваю, что в ближайшем будущем в этой стране заметно возрастет количество судебных исков за сексуальные домогательства. Или, напротив, вырастет рождаемость. Что для «Порше» только во благо. Кому когда мешали лишние клиенты? Тем более отправленные в жизнь на экономичной седьмой скорости.