Renault Fluence Z.E., Skoda Octavia Green E Line: по нулям
ТЯГА К ЭЛЕКТРИЧЕСТВУ
Французская и чешская фирмы серьезно взялись за такие автомобили еще несколько лет назад. «Рено» представила электрический «Флюэнс» в 2009-м, а электрическая «Октавия» появилась годом позже. Правда, французы действуют активнее – не только «Флюэнс», но и «каблучок» «Кангу» уже выпускают серийно. Более того, в ближайшее время компанию им составят малолитражки «Твизи» и «Зое», – они в течение года уже поступят в продажу. Электрические «флюэнсы», как и другие модификации этой модели, выпускают на заводе в Турции. Маркетологи посчитали, что 70% спроса придется на корпоративные парки крупных компаний, остальные машины будут раскуплены частными лицами.
А что «Шкода»? Пусть вас не вводит в заблуждение облик серийной машины и привычный интерьер – в отличие от близкого по размерам и ценам (по крайней мере, в комплектациях с ДВС) конкурента, на конвейере такой автомобиль мы не увидим. «Октавия» с электронами вместо бензина – лишь концепция, проба сил. Всего сделали полтора десятка таких машин, большинство передадут в подконтрольную эксплуатацию. Она поможет выявить недочеты и устранить их при разработке серийных моделей. На вопросы, когда это случится и что это будет за модель, председатель совета директоров фирмы «Шкода» Винфрид Фаланд ответил лаконично: «Ориентировочно в 2014 году. А размером – меньше «Октавии».
ИЗУЧАЕМ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ
Внешне электроверсия «Флюэнса» отличается от стандартной рисунком радиаторной решетки, шильдиками (они выполнены в голубом цвете), но главное – увеличенным на 130 мм задним свесом. Объясняются такие метаморфозы просто: литиево-ионную батарею разместили в багажнике. Причем вертикально, что лишило возможности складывать спинки задних сидений и сократило объем отсека почти в два раза – до 317 л, что для седана таких размеров мало.
Почему выбрана именно такая схема? Потому, что производитель предусмотрел смену батарей на специальных сервисных пунктах, которые уже функционируют в Дании и Израиле. За три минуты автоматика через люк в полу багажника меняет использованную батарею на заряженную. Аккумулятор формально не входит в стоимость автомобиля – его вы арендуете у «Рено» за 82 евро в месяц. Прокат позволяет не заботиться о долговечности и работоспособности батареи: как только она ослабла, обновят без проблем. Это забота «Рено», равно как и утилизация.
Кстати, установка аккумулятора в багажнике (его масса 280 кг, емкость 22 кВт.ч) помогла добиться идеального распределения массы по осям – 50:50, редкого для автомобилей с передним приводом.
По компоновке электрическая «Октавия» во многом похожа на «Флюэнс». Шасси заимствовано у «ненулевых» модификаций, электродвигатель, инвертор и блок управления мощностью – спереди, привод на передние колеса, даже развесовка 51:49.
Правда, несмотря на большую массу (315 кг) и емкость (26,5 кВт.ч), литиево-ионная батарея «Шкоды» крадет у грузового отсека меньший объем и не мешает трансформациям салона. Секрет в том, что ее 180 ячеек уложены не только в багажном отделении, но и в центральном туннеле. Правда, быстро поменять батарею, как у «Рено», не получится.
Многие компоненты «Октавия» позаимствовала у родственника – питающегося от розетки «Гольфа Блю-е-моушн», который в 2013 году планируют запустить в серию. Это и 60-киловаттный электромотор с водяным охлаждением, и управляющая электроника, и литиево-ионная батарея. Взаимовыгодное партнерство продолжится: концерн «Фольксваген» планирует активно продвигать электромобили, чтобы к 2018 году занять лидирующие позиции на этом рынке.
ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОНОВ
В движении «Флюэнс» с шильдиком Z.E. воспринимается обычным автомобилем. Электромотор выдает 70 кВт/95 л.с. и 226 Н.м крутящего момента. Параметры вроде бы не самые головокружительные, но на деле такой «Флюэнс» даже шустрее версии с 1,6-литровым бензиновым двигателем и автоматом. До 50 км/ч он разгоняется на 2 с быстрее! При этом ускоряется плавно, без рывков и перебоев. Набор скорости идет в почти полной тишине, в салон проникают разве что аэродинамические шумы. Максимальная скорость ограничена 135 км/ч – если ехать быстрее, заряд быстро иссякнет. Для замедления достаточно снять ногу с акселератора: автомобиль начинает довольно интенсивно сбрасывать скорость, пополняя при этом запас энергии.
«Октавия» на электротяге тоже максимально похожа на обычный автомобиль. Причем до 50 км/ч из-под капота даже слышен тихий рокот двигателя внутреннего сгорания… Это аудиоимитация ради безопасности пешеходов: чтобы они слышали приближающееся авто.
Разгон – одно удовольствие: «Октавия» тихо и уверенно выходит на разрешенные 90 км/ч. По динамике она напоминает машину с наддувным 1,4-литровым 122-сильным TSI. Только ускорение, словно у самолета, ровное, но чувствительное, хотя под капотом электромобиля в полтора раза меньше сил, чем у бензинового. Правда, если вдавливаешь акселератор в пол, то мощность с 82 л.с. кратковременно вырастает до 116 «лошадей». Но вскоре после старта интенсивность разгона падает, и стрелка спидометра пересекает отметку 100 км/ч на пару секунд позже, чем у бензиновой версии. В целом электромобиль очень похож по характеру на обычную «Октавию». Комфортное шасси хорошо гасит неровности и цепко держится за дорогу, а электроусилитель руля точно передает информацию с колес. Но тормоза менее понятные – рабочий ход будто поделен на две части. Поначалу приходится давить на педаль очень аккуратно, чтобы не заставлять пассажиров постоянно кивать головой, а во второй части хода, наоборот, будто продавливаешь плотную резиновую прокладку.
РАЗРЯД-ЗАРЯД
В «Рено» подсчитали, что европейцы проезжают в среднем не более 60 км в день. Поэтому запас хода в 185 км фирма считает более чем достаточным. Однако такой результат достижим не всегда, – он зависит от скорости, стиля вождения, типа дороги (движение в горах требует больше энергии), погоды… В спокойном ритме с отключенным кондиционером удалось проехать по ровной дороге 85 км, потратив примерно половину заряда. Если бы не пара резких ускорений, уложились бы в заявленный показатель. Экономичной езде способствуют также шины «Бриджстоун» с пониженным сопротивлением качению и система рекуперации, возвращающая энергию в батарею при торможении.
Запас хода у «Шкоды» скромнее: 150 км. Для пущей экономии водитель может задействовать дополнительные функции – например, подрулевыми переключателями регулировать эффективность рекуперации. Ощущение, будто подтыкаешь пониженные передачи.
Батарея «Флюэнса» полностью зарядится от бытовой розетки за 12 часов – долго. У «Октавии» на это уходит в полтора раза меньше времени. Зато чешский электромобиль вдвое дольше стоит на зарядке от трехфазной сети: два часа против одного. И батарея у него несъемная.
Концепция «Рено» с быстросъемными батареями, на первый взгляд, привлекательнее. Но пунктов по замене аккумуляторов ничтожно мало, а государства выделяют деньги в основном на развитие сети именно зарядных станций. Поэтому в ближайшем будущем хозяев электромобилей будет интересовать в первую очередь скорость «заправки» – а тут «Рено» явно проигрывает. Если же оценивать автомобили в целом, трудно отдать какому-либо предпочтение. Ничья – справедливый финал. Возможно, более строгие оценки применим через пару лет, когда электромобили станут сколько-нибудь массовым явлением.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ RENAULT И SKODA НА ХОДУ ПОЧТИ НЕ ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ОБЫЧНЫХ МАШИН, А В ЧЕМ-ТО ИХ ДАЖЕ ПРЕВОСХОДЯТ.