Mazda CX-5: антигибрид
О цифрах
Не перестаю удивляться маленькими японскими автокомпаниями. Вот все концерны в унисон экологическим трендам ринулись создавать электромобили и гибриды. Электричество стало панацеей от вероятного экологического коллапса и весьма предсказуемого дефицита нефти. Английское слово improvement, означающее улучшение, усовершенствование, не сходит с уст руководства автогигантов. В Mazda к этому самому «улучшению» отнеслись по-своему. Японцы решили сохранить традиционный вектор развития автомобиля. Но придали ему, если угодно, новую динамику.
Ресурс двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан, его можно сделать эффективнее без батареек, говорят нам инженеры из Хиросимы. Отчего такая уверенность? Рискну предположить, причина в том, что Mazda с недавнего времени стала относительно независимой. На нее не так давит национальное правительство, в отличие от автогигантов. И по той же причине им сложно и накладно ввязываться в электрическую авантюру. Выход – свой путь.
Известно, что КПД бензинового двигателя можно повысить за счет увеличения степени сжатия в камере внутреннего сгорания. Еще в середине прошлого века мотористы экспериментировали в этом направлении. В те времена для того, чтобы снизить возникавшую детонацию в моторе, применялся высокооктановый бензин с тетраэтилсвинцом. Продукты распада этой жуткой смеси были запредельными даже тогда.
В разное время свои решения предлагали многие фирмы. Как не вспомнить знаменитого создателя саабовской турбины Пера Гилбрандта. В конце 1990-х он выдал еще одну революционную мысль. А почему бы в ДВС, снабженном все той же турбиной, не сделать так, чтоб давление в цилиндрах можно было менять в зависимости от условий движения? Был построен опытный образец, но до конвейера он не доехал.
Впрочем, технология прижилась в автоспорте в той или иной степени. В массовом автомобилестроении для атмосферных движков по сей день крайней степенью сжатия считается показатель 11:1. А у нашего новорожденного аж 14:1! Как же этого добились японцы, сохранив АИ-95 в качестве паспортного топлива? Чем сильнее сжатие, тем выше энергоотдача. Это логично. Но обратная сторона процесса – самовоспламенение бензиновоздушной смеси из-за перегрева и детонация.
Чтобы решить эту проблему, инженеры сделали следующее: для обогащения смеси установили 6-канальные форсунки и придали куполообразную форму поршням с выемкой сверху. В результате сгорание на начальных стадиях улучшилось, снизилась детонация. Но этого мало. Чтобы быстрее отвести раскаленные выхлопные газы от камеры сгорания и тем самым улучшить охлаждение, разработчики увеличили длину выпускного коллектора и развели выводящие трубы по парам. Как следствие всех этих решений – на 15% возросла экономичность двигателя и повысился крутящий момент.
На экономичность машины также влияет вес автомобиля. Известно, что маздовцы работают с кузовами каждого нового поколения машин, делая их жестче и легче. К примеру, сталь, примененная в конструкции бамперов CX-5, на 20% прочнее, чем у предыдущих моделей. Потеря в весе – по 4,8 кг. Так оптимизировали более половины деталей кузова. К сожалению, у CX-5 нет предшественницы, чтобы весь апгрейд был нагляднее в сравнении.
Хотя в части шасси за отправную точку все же можно взять кроссовер CX-7. В соотношении со старшим паркетником в CX-5 углы наклона и опорные точки подвески изменены так, чтобы еще сильнее уменьшить продольные и поперечные крены. Автоматическая трансмиссия теперь компактнее и легче. Гидротрансформатор наделили возможностью блокировки во всем диапазоне передач, что снизило потери мощности при разгоне.
Об эмоциях
Итак, я внутри CX-5. Первое впечатление – это не Mazda, а какой-то немецкий премиум. Не то чтобы предыдущие машины были дешевыми. Но здесь материалы отделки по качеству на ступеньку выше. Нордическая аккуратность и строгость интерьера. Машина насыщена переключателями, которые отвечают за работу будь то мультимедийной системы, «климата» или систем безопасности. Ко всем кнопкам и крутилкам быстро привыкаешь, их расположение не является сюрпризом.
О первом маздовском полноценном сенсорном экране на центральной консоли вообще нужно объявлять под барабанную дробь. Управлять им можно тремя способами: кнопки вокруг мониторчика, можно нажимать на миниатюры непосредственно на самом экране или использовать шайбу на центральном тоннеле. Последняя уж как-то совсем откровенно смахивает на аналогичное устройство в моделях BMW…
Удобный хваткий руль регулируется в двух направлениях. Сиденья плотные и даже немного жестковатые. В кабине довольно тихо, шум от мотора практически не слышен даже на повышенных оборотах. По сравнению с другими маздовскими кроссоверами CX-5 точнее и адекватнее в реакциях на руль. Скоростные повороты даются легко, будто ты управляешь седаном. Без пяти минут легковушка! Однако бензиновый агрегат, словно врожденный флегматик, выдает только то разгонное ускорение, которое не повредит экономичности. «Автомат» работает четко и быстро, адаптируясь к смене динамических режимов. Во многих случаях этого достаточно водителю, но от такой «скайактивности» ожидаешь большего.
В Грузии преимущественно неплохие дороги, правда, на некоторых участках асфальт словно исполняет лезгинку под колесами. Вот тут сразу чувствуется, что подвеску «затачивали» под хорошие европейские автобаны. На волнистом покрытии в жестком сиденьи ощутимо потряхивает. В городе это не будет проблемой, но в дальнем путешествии может серьезно утомить водителя и пассажиров.
С городским стилем вождения – от светофора до светофора – с бензиновым мотором в городе можно подружиться. К тому же весомый плюс – небольшой расход бензина, за все время теста в разных режимах наша машина держалась в пределах 9 литров на сотню. А ведь это кроссовер с армадой электроники, который весит без малого 1,5 тонны. Но все-таки я уверен, что со 175-сильным дизелем мы увидим новый характер CX-5. В российском представительстве уверяют, что, скорее всего, такая машина появится и на нашем рынке. Альтернатива всегда нужна, и не только в направлении развития автопрома.