ГАЗ «Валдай» с дизелем Cummins

Не все проекты, начатые «Группой ГАЗ» за последние 10-15 лет, выдержали проверку временем, российскими дорогами и далеко не самым толстым кошельком наших автомобилистов. Ежегодно на главных автомобильных выставках страны демонстрировались интересные автомобили-прототипы с гордым оленем на эмблеме, но не каждый из них дошел до конвейера. На реальный запуск в производство тех перспективных разработок, которым все же посчастливилось, уходит три, а то и все пять лет. Тяжело внедряются новые модели российских автомобилей.

Несомненно удачным грузовиком оказался ГАЗ-3310 «Валдай», о котором впервые начали говорить в 1999 году, в 2002-м показали на выставке в Москве, а на дорогах машина появилась только в 2005 году. В 2007 году, во времена альянса ГАЗ с LDV, «Валдай», тюнингованный английским дизайнерским центром UltraMotive, даже вывезли на выставку в Амстердам. В Европе его планировали продавать под именем LDV MX100. Объемы выпуска «Валдая» выглядят так: 2005 год – 1320, 2006 – 4900, 2007 – 6400, 2008 – 5200, 2009 – 2000, 2010 – 1800 и в 2011-м продали 4050 грузовиков.

Ясное дело, «Валдай» разрабатывали стремясь добиться максимальной унификации в конструкции рамы, подвески, других агрегатов с ГАЗ-3307, а фактически – даже с ГАЗ-53. К примеру, здесь одна из самых долгоживущих деталей – нижняя часть 105-литрового топливного бака. Похоже, на этом штампе делали заготовки еще для ГАЗ-63. Но плохого в этом ничего нет. Бак, он и в Африке бак. Однако добиться полной унификации невозможно ни с «газоном», ни с «ГАЗелью». «Валдай» вклинивается между ними, дополняет их. Примерно так и производители грузовиков в Европе создают свою производственную программу, при этом часто практикуя некоторый «нахлест» на соседние модели. У «ГАЗели» полная масса – 3500 килограммов, у «Валдая» – 7400, у ГАЗ-3309 – 8,2 тонны. Из всевозможных вариантов использования шасси ГАЗ-3310 наиболее популярны борта с тентом, разнообразные фургоны, эвакуаторы. Хотя были попытки делать из «Валдая» по аналогии с зиловским «Бычком» цельнометаллические фургоны и автобусы. Попадаются даже седельные тягачи. Но потенциал ГАЗ-3310 далеко не исчерпан, и модернизация с установкой дизеля Cummins, будем надеяться, не последняя. Интерес перевозчиков к «Валдаю» только растет, в некоторых регионах России автомобиль уже в дефиците. Мы брали грузовик в московской компании «АвтоГАЗ-Центр».

Двигатель

Первым планам дизелизации горьковских среднетоннажников уже более четверти века, а российского дизеля для них все еще нет… Есть смысл напомнить основные этапы этого тернистого пути. В середине 80-х начались работы с «клонами» Deutz BF4L912Т/BF6L912Т, рядными «воздушниками», «четверками» и «шестерками», микроскопически-мелкосерийный выпуск которых освоили под «именами» ГАЗ-5441 и ГАЗ-542.10. Под них сделали кабину, стилистически схожую с Magirus – даже с совершенно ненужным шноркелем. В начале 90-х около сотни «газонов» получили японские дизели HINO мощностью 136 л. с., а на рубеже тысячелетий заводчане возлагали большие надежды на шестицилиндровую модификацию австрийского лицензионного дизеля Steyr М1 (тот, что с моноблоком – без головки, крайне дорогой и сложный в ремонте), он же ГАЗ-560. Этот 150-сильный мотор назвали ГАЗ-562, позже его собирались ставить в первую очередь именно на «Валдай». Но, как говорят, бог миловал… Затем были проекты сотрудничества с итальянцами: на несколько «Валдаев» поставили 3,9-литровую «четверку» IVECO 8040.45С мощностью 136 л. с. Однако реальные результаты принес только альянс с Минским моторным заводом – с дизелем ММЗ-245 «Валдай» стал массовым грузовиком. Плох или хорош минский дизель для ГАЗ-3310 – специально обсуждать теперь нет смысла: уже год как эти моторы на «Валдай» ставят только для экспорта. В какие же страны? В Белоруссию и на Украину. Для российского рынка «Валдай» оснащается только дизелем Cummins ISF 3.8, эта модификация называется ГАЗ-33106.

Между тем не стоит забывать и о новых дизелях ЯМЗ серии «530», завод по их производству уже почти готов, собирались запустить конвейер в декабре 2011 года, но отложили на начало 2012-го. Специалистам ЯМЗ помогала доводить двигатели австрийская инжиниринговая фирма AVL. Рядные «четверки» ЯМЗ-534 очень перспективны именно для всей гаммы среднетоннажников Горьковского автозавода. Компактны, экономичны, обещают быть надежными и при этом легко ремонтироваться. При объеме 4,43 литра верхний предел мощности установлен в 190 лошадиных сил при 2300 об/мин, момент 750 Н.м, но есть несколько модификаций двигателей с более слабыми настройками. Интересно, что для военных с ЯМЗ-534 сняли 300 лошадей! Однако, по нашим сведениям, пока этот мотор даже не примеряли к «Валдаю».

Особенности ГАЗ-33106

Для снижение шума и вибраций установлены новые кронштейны и подушки двигателя фирмы Anvis.  Применен вентилятор системы охлаждения с вязкостной муфтой. Для повышение надежности и снижения усилия на педаль установлено сцепление Sachs, разработан новый картер сцепления. В коробке передач для повышения надежности и облегчения переключения – двухконусные синхронизаторы, изменен первичный вал и его крышка. В рулевом управлении – насос ГУР производства ZF, изменен нагнетательный шланг ГУР. В системе выпуска ОГ для снижения шума и нагрузки на турбокомпрессор, повышения долговечности установлен оригинальный глушитель, приемная труба с компенсатором. В системе охлаждения новый радиатор и кожух вентилятора. У интеркулера – новые патрубки, трубы, муфты. В топливной системе – новые трубки подачи и слива топлива, фильтр предварительной очистки. Установлен новый воздушный фильтр, изменено его крепление. Применен новый электронный педальный модуль акселератора, комбинация приборов от «ГАЗели-Бизнес», датчик температуры воды, датчик засоренности воздушного фильтра, жгуты с блоками предохранителей. Модернизирована подвеска: передний и задний стабилизаторы, новые рессоры с обработанным ушком и резинометаллические шарниры. Введены дополнительные антикоррозионные мероприятия по кабине.

Cummins, один из крупнейших независимых производителей дизелей в мире, имеет более 20 предприятий по их производству и вне зависимости от «географии» обеспечивает стабильное качество на всех своих предприятиях. Двигатели Cummins ISF, одна из самых современных разработок компании, появились чуть меньше двух лет назад и только потому пока малоизвестны. Над конструкцией моторов, их отладкой работали специалисты технических центров Cummins в Англии и США, а для производства специально построен моторостроительный завод BFCEC в Пекине. Оснащение – самое современное, объемы производства – 400 000 двигателей в год. Такое количество двигателей надо куда-то устанавливать. Кроме применения ISF в Китае, в частности на автозаводе Foton, а также «Группой ГАЗ» в России эти двигатели в скором времени будут применяться на различных автомобилях производства Южной Кореи, Латинской Америки и Австралии. Пока семейство ISF состоит из четырехцилиндровых двигателей объемом 2,8 и 3,8 литра. Меньший по объему мотор Cummins ISF 2.8 у нас устанавливают на «ГАЗели», а ISF 3.8 – на «Валдаи». Разница в объеме достигается разной размерностью: у ISF 2.8 94х100 мм, а у ISF 3.8 102х115 миллиметров. При этом у этих двигателей около 70% общих деталей – это, несомненно, идет на пользу перевозчикам в случае ремонта. У мотора объемом 2,8 литра шесть настроек мощности,для «ГАЗелей» выбрана почти самая минимальная – 120 л. с., кроме того, есть версии 131 и 150 л. с., которые достигаются при 3200 об/мин. Крутящий момент – до 360 Н.м при 1800 об/мин. Позволив коленвалу раскрутиться до 3600 об/мин и соответствующим образом отрегулировав цикловую подачу, получают еще три настройки для легких режимов работы: 109 л. с. и 280 Н.м; 131 л. с. и 280 Н.м; и предельная – 163 л.с. и 360 Н.м при 1800 об/мин. Казалось бы, можно было поставить на «Валдай» и меньший двигатель семейства Cummins ISF, но даже с настройкой 150 или 163 л. с., на фоне иномарок-среднетоннажников, мотор под тяжелую машину уже не впечатляет моментом. А крутящий момент двигателя – это первооснова тягового усилия на ведущих колесах, динамика разгона, легкое трогание груженого автомобиля на подъем. Если не корректировать числами трансмиссии, получилось бы так, что-то средненькое, чуть лучше бензиновых «восьмерок» из Заволжья и слабее варианта с ММЗ Д-245.7Е3 122 л.с./420 Н.м. А российский перевозчик уже имеет возможность сравнивать и с чем-либо более серьезным, иномарок – пруд пруди… Мотор Cummins ISF 3.8 делает «Валдай» более конкурентоспособным в российском сегменте среднетоннажников. У ISF 3.8 три настройки мощности: 143, 154 и 170 л. с. при 2600 об/ мин, момент – 450, 491 и 600 Н.м при 1200-1300 об/мин. На «Валдае» применяют не самую мощную: 154 л. с./491 Н.м. С одной стороны, для машины полной массой 7400 кг этого вполне достаточно, а с другой – в неумелых руках мотор с избыточным моментом может порвать и коробку, и ведущий мост.

На первый взгляд, ISF 3,8 конструктивно схож с современными «литровыми» дизелями Cummins серии ISBe – у него негильзованный чугунный блок, общая для всех цилиндров чугунная головка, четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор производства Cummins Turbo Technologies с интеркулером (дилеры устанавливают турботаймер!) и электронноуправляемая топливная система Common Rail, лицензионная Bosch. Однако различия есть, и довольно большие: распредвал установлен в блоке, но привод ГРМ – однорядной цепью. Причем цепь расположена со стороны маховика! Сделано это для снижения шума, по той же причине из композитных материалов выполнен поддон картера двигателя и клапанная крышка. У цепи автоматический натяжитель, который (вместе с цепью) не требует обслуживания весь срок службы двигателя. А это, по заявлению специалистов Cummins, 500 тысяч километров! За это время придется всего 4-5 раз регулировать клапаны, у них периодичность – 120 тыс. км. Узел регулировки элементарный: винт и гайка. Прокладка головки блока тоже не доставит проблем, она наборная из стальных листов и не требует даже протяжки. А это важно для автомобиля полукапотной компоновки: полмотора спрятано под панелью приборов. Интересно, что традиционно нагруженный моментом сопротивления вращению привод ТНВД системы Common Rail приводится не цепью, а отдельной шестерней от переднего носка коленвала. У компрессора тоже привод шестерней. То есть цепь максимально оградили от излишней работы.

Для эксплуатации при низких температурах Cummins ISF оборудуют устройствами облегчения пуска: есть электрическая спираль во впускном коллекторе для подогрева воздуха, возможна установка подогревателя на 220 В в рубашке системы охлаждения и в масляном поддоне, топливный фильтр тоже снабжен электроподогревом. Автомобили с длинной кабиной снабжают догревателем – фактически это жидкостная автономка Webasto, которая еще и разогревает двигатель зимой перед пуском. Цена вопроса – 20 тысяч рублей.

Периодичность замены моторного масла и фильтров реже, чем с двигателем ММЗ – через 15 000, а не через 10 тыс. км. Масло применяется с кодом АРI СН4, вязкость – согласно сезону и региону эксплуатации. По оценкам перевозчиков, эксплуатировавших «Валдай» с минским дизелем, а затем «пересевших» на машины с Cummins ISF 3.8, китайско-американский мотор экономичнее на литр, а то и больше. Важнейший параметр любого ДВС – удельный эффективный расход топлива, здесь gе равен 205 г/кВт.ч, расход на сотню километров пути около 14-17 литров. Любой дизель при работе меньше отдает теплоты в воду, еще и поэтому ни к одной модификации «Валдаев» нет нареканий по перегреву. Это при том, что радиатор стоит не какой-нибудь импортный, толстый и фантастической площади, а российского производства, из Лихославля. Причем его могли бы сделать и больше: снизу он практически лежит на лонжеронах рамы. Есть запас около 150 миллиметров. При этом «Валдай» вряд ли зацепится радиатором за грунт. Нижняя точка «живучести» двигателя – поддон, а это вполне приличные 320 мм от земли.

Что вызвало удивление – Горьковский автозавод применил 12-вольтовое напряжение для всех потребителей. С дизелем ММЗ все электрооборудование было на 24 вольта, как на серьезном грузовике, однако одним из самых ненадежных элементов являлся  стартер. Напряжение  на «Валдае» в 12 вольт должно радовать только дилеров, зарабатывающих деньги на установке сигнализаций и магнитол. Но на ЗИЛах было еще хуже: 12 вольт все электрооборудование и 24 вольта стартер. В результате  постоянно не дозаряжался один из аккумуляторов. Кстати, на «Валдае» с Cummins нет выключателя массы, возможно, это связано со сбоями в электронике при отключении АКБ.

Мнение

Вячеслав Уткин, директор ООО «Ногинск АТХ-2», Ногинск, Московская обл.

– Наше предприятие существует с 1958 года, занимается перевозками продуктов, товаров народного потребления, транспортным обслуживанием предприятий и населения. И традиционно наш автопарк состоит только из грузовиков Горьковского автозавода. В начале 2010 года мы впервые приобрели два «Валдая» с дизелями Cummins, за это время они прошли более чем по 30 тысяч километров. Машины выбирали с учетом возможных командировок – взяли с длинной базой под фургон пятиметровой длины и со спальным модулем производства «Чайка-Сервис». Водителям грузовики понравились: двигатель работает довольно тихо и мягко, если заводим в боксе – видно, что дыма почти нет, кабина удобная и просторная. Машина экономичная, норму мы установили 15 л/100 км, плюс литр на работу по Москве и еще литр на зимнюю корректировку. Для сравнения, на ГАЗ-3309 с дизелем ММЗ в тех же условиях списываем 22 литра. Тормоза отличные – за все это время даже не меняли колодок. Однако не все так хорошо, как хотелось бы. На одной из машин на ходу слетел патрубок радиатора, вытекла охлаждающая жидкость, на другой – радиатор просто потек. Расслоился масляный шланг слива масла с компрессора в поддон картера, в результате чего забился маслоприемник, пропало давление, хорошо, что мотор не застучал. Из-за перебоев в работе двигателя автомобиль простоял в сервисе месяц – там не оказалось программы для диагностирования. Была неисправность  электронной педали подачи топлива – признали, что это не гарантийный ремонт. На одной из машин в разъеме педали просто пропадал контакт. Кстати, контрольная лампочка на щитке приборов работает и на температуру, и на давление масла, и на топливную систему. Водитель не может понять, что случилось. А с каждой мелочью в сервис не наездишься. С тем же разъемом педали – надо было отдать 1,5 тысячи за мойку а/м, 2 тыс. руб. за диагностику… Сейчас заказали новую педаль в запас. С ремонтом коробки  машина простояла в сервисе две недели – а могли бы поставить свою, резервную.  На одном из грузовиков появился люфт рычагов поворотных кулаков, на другом – потекло масло из рулевого механизма, обрываются кронштейны стабилизаторов. Родные «кировские» шины ходят вполне нормально, но ясно, что 120 тысяч, как обычные «газоновские», не прослужат. Купили в магазине шины для «Валдая», те же самые, «кировские» – на них пошли «грыжи», каркас явно слаб. Это при том, что грузовики крайне редко работают с перегрузом, и то – с небольшим.  А вообще заводу уже надо выпускать «Валдай» увеличенной грузоподъемности.

Cummins ISF 3,8 в сравнении с ММЗ оставляет под капотом «Валдая» гораздо больше свободного места. Сразу видно, что двигатель спроектирован как универсальный, без привязки к конкретному автомобилю, он получился компактным, удобным в обслуживании. К примеру, водяной насос не только расположен сбоку от блока  – не увеличивает длину мотора, но и объединен в общий модуль с водомасляным теплообменником и корпусом масляного насоса. При этом масляный насос того же типа, что и на ВАЗ-2108, – «шестерня в шестерне» с внутренним зацеплением, с надежным приводом от коленвала. Срезаться там нечему. Главное – новый мотор стал короче, спереди от блока до радиатора просторнее на 100-150 мм. С правой стороны по ходу автомобиля и на «ГАЗелях», и на «Валдаях» свободно размещается компрессор холодильной установки. Первый раз, когда открывал капот «Валдая» с Cummins, ожидал увидеть, что мотор сдвинут вперед, а в кабине убран люк для доступа к задней части двигателя. Однако этого не произошло: видимо, слишком много переделок. Вообще для «Валдая» надо было делать более длинные крылья и капот, но в тот момент у ГАЗа на такую переделку не хватало денег. Один проект «Волга-Сайбер» чего стоил… Но понятно, что идея удлинения капота «Валдая» лежит «на поверхности», тому подтверждение – появление нового горьковского грузовика с «газелевской» кабиной «Ермак». Даже чудно писать про отечественный грузовик: «мотор капсулирован». Между тем из всей газовской гаммы коммерческих автомобилей шумопоглощающие панели в подкапотном пространстве, в первую очередь, появились именно на «Валдае». Так боролись с переизбытком звуков, распространяемых минским дизелем – его было слышно издалека, особенно пока применялись механические ТНВД. Когда минчане перешли на Common Rail, двигатели стали работать ощутимо мягче и тише, но «Валдай» с Cummins оказался значительно комфортнее. Конечно, новый дизель работает все же громче, чем бензиновый мотор «ГАЗели», скорее, он сопоставим с «газоновской» восьмеркой. Год назад довелось участвовать в автопробеге, организованном «Группой ГАЗ» по маршруту Нижний Новгород – Владимир – Иваново – Кострома – Ярославль – Вологда. С большим удовольствием проехал где-то под сотню километров на «Валдае» с Cummins. На скорости 80-90 в кабине вполне можно разговаривать, вибрации совсем небольшие, и только на холостом ходу кажется, что их «генератором» является не сам двигатель, а рычаг переключения передач.

Трансмиссия

Здесь нет ничего необычного для Горьковского автозавода – используют те агрегаты, которые производит сам ГАЗ, разве что кроме импортного диафрагменного однодискового сцепления Sachs диаметром 362 миллиметра. Коробка передач – пятиступенчатая, та, которую сначала называли коробкой от «Садко», а потом, с середины 2000-х, ставили на «газоны» с бензиновыми моторами. Эти же коробки устанавливают и на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями. Диапазон передаточных чисел: от 6,55 на первой передаче до 1,0 на пятой. Понятно, что есть отбор мощности для привода гидронасоса под различные надстройки. Из особенностей конструкции: картер из алюминиевого сплава с развитыми ребрами жесткости, вертикальный разъем корпуса, который придает ему дополнительную прочность, промежуточный вал вращается на роликовых конических подшипниках с большей несущей способностью, чем у шариковых, но при ремонте надо регулировать их преднатяг. По отзывам перевозчиков, качество изготовления этих КП за последние годы существенно выросло (сейчас в них применяют новые сихронизаторы), они достаточно надежны, а относительно большая распространенность на горьковских грузовиках даже позволяет при большом парке иметь резервные коробки в оборотном фонде. Однако есть мнение, что более долговечны, дешевле, легче ремонтируются в случае необходимости коробки «зиловские», или, как их правильнее назвать, СААЗ смоленского автоагрегатного завода. У них есть картера, выполненные по стандарту SAE, и при желании такой КП можно заменить горьковскую коробку. И наверное, как опцию автозаводу не лишено смысла предлагать перевозчику импортные коробки, обязательно шестиступенчатые, допустим, ZF 6S800. Должен быть выбор. А кроме того, такая коробка необходима грузовику с большей полной массой и более мощным мотором.

В основе ведущего моста «Валдая» – мост грузовика ГАЗ-53 с гипоидным одноступенчатым редуктором. Долгие годы этот мост был в России практически эталоном надежности: по два-три раза на машине двигатель «капиталили» или заменяли, а мост все стоял родной. Для ГАЗ-3310, с учетом более низких оборотов двигателя и шин меньшего диаметра, пришлось уменьшать передаточное число редуктора: с 6,83 до 3,417.  Однако теперь уже именно мост и коробка не позволяют на горьковских среднетоннажниках увеличивать грузоподъемность. Кроме того, не лишено смысла применение на «Валдае» редуктора с «кулачковым» дифференциалом повышенного трения, аналогичного тому, что стоял (в той же балке!) на ГАЗ-66. В России увеличение проходимости никогда не станет лишней.

Ходовая

«Валдай» – достойный продолжатель традиций среднетоннажников Горьковского автозавода. И потому у него много с ними общего в конструкции ходовой, но различий еще больше. Казалось бы, нехитрое дело – поставить на раму ГАЗ-3307 другую кабину и другой двигатель. Надо изменить всего лишь с десяток кронштейнов и пару траверс. Так и делают. Однако кажущаяся простота адаптации сыграла с «Валдаем» злую шутку – перевозчикам понадобились грузовики с длинной колесной базой, а у ГАЗ-3307 база всегда была одна-единственная – для ГАЗ-3310 она составляет 3,31 метра. Все из-за того, что применяется рама с лонжеронами переменного профиля: в середине высота 210 мм, по краям около 100 мм, полка 70 мм, толщина 6 миллиметров. Выручило чисто нижегородское изобретение, уже почти десять лет применяемое на «ГАЗелях» и «газонах», – вставки в лонжероны, увеличивающие базу до нужной перевозчику величины, а также швеллеры – удлинители заднего свеса. Хорошо сделанная вставка крепится заклепками «на холодную», их клепают специальными клещами, хуже если вставка скручена болтами. Хотя – не факт… Удлинением базы до 4,0 или 4,73 метра занимается как сам автозавод, так и различные фирмы, по всей стране практикующие монтаж различных надстроек на шасси «Валдаев» и других автомобилей ГАЗ. Причем не замечено особой разницы в качестве проведенных работ, в надежности соединений. Сейчас ГАЗ-3310 со стандартной базой – большая редкость: ведь кузов длиной 3,5-3,8 метра мало кому нужен. Над резаными «газовскими» рамами не перестают подсмеиваться дилеры конкурентов. Странное и недешевое это дело: сначала собрать грузовик, а потом для продажи распилить его… Здесь исправить репутацию «Валдая» в процессе его дальнейшей модернизации могла бы рама с лонжеронами одинаковой по всей длине высоты – как у многих «европейцев». С ней можно было бы выпускать грузовики пяти-шести вариантов длины, а для начала делать такие автомобили только под шестиметровый кузов и еще более длинные. При этом у «Валдая» появилась бы более тяжелая модификация – полной массой 8,5-9,0 тонн и увеличенной грузоподъемностью. Потенциал для этого есть, достаточно вспомнить, с каким перегрузом во времена СССР работали «газоны» на уборке сельхозпродукции. Да и сейчас в отличие от «ГАЗелей» к дилерам «Группы ГАЗ» не обращаются покупатели «Валдаев» с просьбой усилить подвеску – подложить в рессорный пакет дополнительный лист.

Кто знает конструкцию подвески «газонов» начиная с ГАЗ-53, не даст соврать – она действительно долгое время не требовала обслуживания, но по мере износа резиновых подушек появлялись люфты рессор в кронштейнах, ухудшалась управляемость автомобиля. Устраняли неисправность, подкладывая полоски транспортерной ленты в чашки. Эту конструкцию, пришедшую к нам после войны с тяжелых американских грузовиков, теперь уже в мировом автопроме и не встретить. Не мудрено, что на «Валдае» применили более прогрессивное решение – с витыми ушками коренных листов, с серьгами, в сопряжениях рессоры с кронштейнами рамы – сайлентблоки. Автору этих строк еще в 2003 году довелось поездить на одном из первых «Валдаев» по булыжнику «бельгийской» мостовой на нижегородском полигоне ГАЗа. Тогда машина просто поразила отличной плавностью хода – в ее основе длинные рессоры. В передней подвеске нет ничего хитрого, разве что листы на ГАЗ-3310 применяют более широкие – 75 миллиметров. Стабилизаторы поперечной устойчивости теперь установлены на обеих осях. А вот задняя подвеска сделана без обычных для грузовиков ГАЗ подрессорников – их роль выполняют три прямых нижних листа в 11-листовой рессоре, почти как на иномарках. При этом задний кронштейн ориентирует серьгу рессоры вверх. А вообще пора уже оснащать «Валдай» задней пневмоподвеской хотя бы опционно – это увеличит число сторонников нижегородского грузовика.

Балка переднего моста совсем не «газоновская», как думают некоторые. Посередине, в зоне вероятного касания с поддоном двигателя, она не прямая, а выгнута вниз. Так было сделано еще под более высокий минский дизель. Цапфы тоже оригинальные, выполнены с учетом размещения суппортов дисковых тормозов, а подшипники ступицы увеличенного размера – с большей несущей способностью: 7607/7610 вместо 7606/7609 у «газона». Колеса можно поворачивать на угол 45 градусов, благодаря этому радиус разворота автомобиля со стандартной базой составляет чуть больше 6 метров. Это всего лишь на полметра больше, чем у более короткой «ГАЗели». При этом поменяли размерность и шкворневого узла, увеличив диаметр шкворня до 35 мм и длину до 195 мм. То есть всего на 5 мм в сравнении с ГАЗ-53/ГАЗ-3307. Понятно, что с увеличением диаметра шкворня и втулок должен несколько увеличится и ресурс узла, но все же главным для долговечности является своевременная смазка. Так что здесь отсутствие преемственности с прежними моделями ГАЗа только создает перевозчикам проблемы с поиском запчастей.

Еще одна положительная особенность в конструкции ходовой «Валдая» – применение стандарта ISO в креплении колес. Здесь нет никаких гаек с конусами и футорок. Диск колеса центруется на пояске ступицы и притягивается шестью (традиционно для ГАЗ!) гайками с плоскими шайбами. На «газонах» была чехарда с вариантами крепления – то футорки на ГАЗ-3307, то ISO на ГАЗ-4301, то теперь опять древние футорки. Понятно, что эти изменения были продиктованы не лучшей экономической ситуацией последних лет – старались применить более дешевые решения. Да и появление на российском рынке «китайцев» и «японцев» с футорками заставило наших перевозчиков быть более терпимыми к этому давнему, но не лучшему способу крепления задних колес. Однако для «Валдая» автозавод не стал поворачивать технический прогресс вспять – как с самого начала применили крепеж по стандарту ISO и 17,5-дюймовые колесные диски с глубоким ободом, без запорного кольца, так используют по сей день.

И все же важнейшим техническим решением в конструкции ходовой у «Валдая» является применение пневмопривода в тормозной системе и дисковых механизмов на обеих осях. Для Горьковского автозавода это действительно прорыв, ничего подобного у него раньше не было. А ведь на многих поставляемых в Россию грузовиках-иномарках полной массой 6-8 тонн все еще используется гидропривод и барабаны. Пневматика гораздо надежнее и безопаснее, дисковые тормоза эффективнее и удобнее в ремонте, а все это вместе позволяет горьковским грузовикам выйти на новый уровень – эксплуатировать «Валдай» с прицепом, оборудованным пневмоприводом тормозов. Такие автопоезда уже попадаются на наших дорогах. На ГАЗ-3310 применяется импортная пневмоаппаратура и тормозные механизмы производства Knorr-Bremze. На «Валдае» с дизелем Cummins ISF 3.8 гидроусилитель руля теперь тоже импортный – производства ZF. Его ставят взамен борисовского ГУРа, поэтому и масло применяется уже не типа «Р», а полноценный Dexron. Однако заморачиваться доливкой масла понадобится не скоро: соплей на ГУРе не видно.

Кабина

Конечно, с точки зрения маневренности и потенциала к перевозке груза самая удачная компоновка для среднетоннажного грузовика – кабина над двигателем. Видимо, об этом «не знают» американцы – у них в большом почете капотники, причем не только среди магистральных тягачей, но в сегменте грузовиков полной массой 7,5-9 тонн. В Европе тоже не все «плывут по течению»: активно применяют полукапотную компоновку на Ford Transit, IVECO Daily, а Mercedes сразу на нескольких моделях – Vito/Viano, Sprinter, Vario, различных Unimog. Здесь главные достоинства – удобство входа-выхода, нет той тряски, когда сидишь на колесе (можно сэкономить на «хитрой» подвеске кабины), а также более высокий уровень безопасности водителя и пассажира при ДТП. Конечно, не два метра жизни, но около 100 сантиметров вполне набирается. Поэтому у «Валдая» с его «газелевской» кабиной есть все права на существование. А кроме того, у «Группы ГАЗ» просто нет другой кабины, да и свое место на рынке там вполне правильно понимают. Одна из причин, почему «Валдай» не появился сразу же вслед за «ГАЗелью» первого поколения, – под капот той кабины, что с фарами от «Волги»/«Москвича», большой мотор не помещался, и в частности, мешали узкорасположенные лонжероны основания пола. Появилась рестайлинговая кабина – сразу наладили и производство «Валдая». Причем, что приятно, сразу угадали тренд в развитии косоглазо-фарного экстерьера аналогичных кабин у западных конкурентов. К примеру, сопоставьте фасад нашей «ГАЗели» образца 2003 года и IVECO Daily 2007-го, а потом сравните цены... Несомненное достоинство «газелевской» кабины в эксплуатации – недорогая цена на крылья, двери, стекла, капот (его замок – еще от «Волги» ГАЗ-21 (!), и на нем все так же лениво работает возвратная пружина). При этом все продается чуть ли не на каждом углу. Оригинальных деталей немного: пластмассовые расширители крыльев (60 мм на сторону), передняя панель с облицовкой радиатора, подножки. Бампер – самый правильный, трехэлементный, стальной по середине с парой пластмассовых «углов». Жаль, что буксирная проушина одна, да еще и спрятана за номерным знаком. Две петли, вкручивающиеся в лонжероны, были бы лучше. Или «Валдай» не должен ломаться?

Наружная ширина «газелевской» кабины два метра, внутри по задним стойкам дверей, по плечам – около 1700 мм. Для троих человек ширины вполне достаточно, но лучше ездить вдвоем, потому что мало место для ног среднего пассажира – мешает толстый лючок, закрывающий заднюю часть двигателя. А ноге водителя, свободной от работы с педалью сцепления, не дает полноценно расслабиться выступ арки переднего левого колеса на полу кабины. Так ли этот «газелевский» горб нужен «Валдаю»? Пора поменять штамп и на панель задней стенки – еще в 1994 году заметил, что рослому водителю в стандартной кабине разместиться сложно. По-хорошему – сделать отштамповку, позволяющую отодвинуть сиденье еще на 100 мм, или хотя бы верх спинки выполнить тоньше. Кстати, у сидений чрезмерно мягкие подушки, пенополиуретана в них – мизер. Производитель наполнителя (видимо, понимают, что не с Isringhausen работают) наловчился продавать автозаводу воздух. Не помешает сделать еще более толстыми полиуретановые коврики на полу, хотя они и так толще «газелевских». А еще – почему-то на «Валдаях» применяются подрулевые переключатели, которые раньше ставили на «ГАЗели», а те переключатели, которыми теперь оснащают весь «бизнес», не используют. Между тем они удобнее и мягче работают. Попрежнему не радует глаз комбинация приборов – по-другому ее и не назовешь. Не вызывают особых нареканий те приборы, которые адаптировали к «Валдаю» от «Волги» ГАЗ-3110, но то, как «этажом ниже» разместили два манометра контроля давления воздуха в контурах, вряд ли является удачным дизайнерским ходом. В 2003 году такое расположение манометров тоже воспринималось не менее инородным, но тогда казалось временным.

Однозначно хороша для «Валдая» удлиненная кабина «Фермер». Разница в цене в сравнении со стандартной – около 50 000 рублей, но простор того стоит. Кроме того, теперь, покупая грузовик, сразу же начинают думать и о его продаже, а длиннобазный «Валдай» с дизелем Cummins и длинной кабиной более ликвиден, чем прежний. Напомним, что «Фермер» не только длиннее – гораздо выше крыша. Задний ряд сидений – на четверых, а еще есть вариант, когда ставят «диван» с поднимающейся вверх спинкой. Получаются два скромненьких но все же спальных места, хотя при желании кабину можно  обустроить до уровня «дальнобойной». Находятся перевозчики, которые уезжают на «Валдаях» за три-четыре тысячи километров от места прописки. А еще есть компании, которые оснащают короткую кабину различными стеклопластиковыми надстройками. Это не только спойлеры, улучшающие и так неплохую аэродинамику «ГАЗелей» и, соответственно, «Валдаев», но и спальные модули-«скворешники», устанавливаемые на крышу. Почти полноценный спальный отсек в стиле американских «траков» делает нижегородская компания «Чайка-Сервис»: он шире, длиннее и с более высокой крышей, чем «Фермер». Кроме того, один из вариантов удлинения кабины рассчитан на перевозку бригады рабочих из пяти-шести человек, что удобно различным коммунальным службам. «Валдай» с дизелем Cummins теперь отличается еще и лучшим качеством покраски. Понятно, что краска «металлик» (ее справедливо называют двухслойной – надо считать и слой лака) долговечнее обычной, но еще на заводе, как говорят, вдвое увеличили толщину слоя грунтовки. Напомним, что на ГАЗе с 2003 года работает импортная линия катафорезного грунтования, когда кузов или кабину «купают» с полным погружением в нескольких ваннах. Кроме того, год как начали применять оцинкованные с двух сторон панели основания кабины. А значит, все идет к тому, что «пауки» ржавчины начнут заводиться и на «ГАЗелях», и на «Валдаях» гораздо позже – возможно, когда автомобиль уже окупит себя не один раз.