Renault Logan, Chevrolet Aveo, Kia Rio с «автоматами»
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Помните, как начинался «Логан»? Автомобиль анонсировали как прорыв: другую вполне современную машину за 7000 евро тогда, в начале 2000-х, в Европе было не сыскать. Но «Логан» образца 2011 года – это совсем другая песня: цены подросли, зато аскетичный дизайн подправили, салон освежили, поменяв приборную панель и обивки дверей; даже появились элементы пролетарского шика – например, подогрев сидений.
Но общее ощущение не изменилось: дешевле не придумаешь. Об этом кричат кривенькие зазоры дубовой пластмассы, заглушки в ручках передних дверей и куцые сиденья. Усугубляется картина эргономическими нюансами: клаксон включается кнопкой в торце подрулевого рычажка, днем в зеленые пиктограммы на приборном щитке приходится напряженно всматриваться, управление печкой спрятано за селектор автомата. Да и само отопление работает небрежно – добиться нужной температуры так и не получилось.
Все звуки в машине прослушиваются великолепно. Вот с грохотом гильотины опустились кнопки блокировки дверей, вот отчаянно зажужжал мотор омывателя. Заглушить их в силах разве что неважнецки звучащая магнитола «Блаупункт», за которую, между прочим, просят 9000 рублей.
«Рено» больше хочется сравнить с «Шевроле-Авео» первого поколения, тем, который продавался в Европе под именем «Калос» – по-гречески, между прочим, «прекрасный». Новый «Шевроле» хоть и не «Калос», но в чем-то действительно прекрасен. Первое, на что обращаешь внимание, – забавные приборы в мотостиле. Правда, они не очень вяжутся со строгим профилем самой машины. По бокам центральной консоли торчат удобные ниши-«уши» для мелочовки, симпатичны «вентиляторы» дефлекторов на панели – нарядно! И, что еще важнее, удобно.
Очень понравилось сиденье с поясничным подпором и большими диапазонами регулировок, в том числе по высоте. Руль удачного сечения перемещается и по углу наклона, и по вылету, поэтому на водительском месте гарантированно устроится не только высокий глава семейства, но и его хрупкая половинка. А еще удобные подстаканники, два бардачка, очечник… Всё как у взрослых!
Но «Киа» еще моднее, особенно в выбранном нами нескромном варианте. Интерьер, как и внешность, здесь явно кроили под мужской вкус. Приборы «Супервижн» с автоматической регулировкой яркости красивы и не утомляют глаз, а стрелки элегантно обегают шкалы при старте мотора, – пускается он в этой версии, кстати, кнопкой. Консоль венчает 7-дюймовый сенсорный экран высокой четкости. Такой украсил бы и машину классом выше. На него среди прочего выводятся и данные навигации. Передняя панель из жесткого пластика, но козырек над приборами оторочен кожей, как и хваткий руль. Климат-контроль работает на пятерку, USB-разъем открывает возможность проигрывать музыку всех ходовых форматов – классно. Правда, все это богатство доступно лишь в комплектации «Премиум».
А как обстоит дело с комфортом и практичностью?
МУФТА СВОБОДНОГО ХОДА
С точки зрения шумоизоляции «Логан» не подарок: поскрипывает на кочках, ветер свистит в зеркалах, заунывно поет мотор. Но таксисты искренне любят эту машину: ей многое прощают за два жирных плюса. Во-первых, подвеска. Модели, которые сочетали бы великолепную плавность хода с железобетонной непробиваемостью, можно перечесть по пальцам. Во-вторых, салон. Удачная компоновка и высокая крыша позволяют сесть, не втягивая голову в плечи. Причем и на задний диван запрыгиваем без проблем. Конечно, в классе компактных авто рассчитывать на королевский прием пятерых путешественников наивно, но «Логан» справляется с этой задачей лучше конкурентов. Наша команда единогласно выбрала «Рено» для перемещения от полигона до гостиницы.
Заодно оценили багажник: его объем, безусловно, больше среднестатистического. Но будьте начеку: порезать руку о неприкрытое железо изнанки – пара пустяков. Слабоваты и пружины крышки. Если открыть ее резко, то она не зависнет в верхнем положении и на обратном ходу может крепко отомстить. Нужно взять лыжи? Их «Логан» на борт не примет – спинка заднего дивана у модели закреплена намертво.
Посмеивались над «Логаном»? Получите «Авео». Непринужденно попасть на заднее сиденье не выйдет: сильно наклоненная стойка целится в висок. Даже если сзади сидят только двое, они касаются друг друга локтями. Ну а третий тут и вовсе лишний. А ведь «Авео» почти на десяток сантиметров длиннее «Логана»! Куда же они пошли? На багажник: он превосходит реношный на 24 л. Но большие колесные арки мешают рациональному размещению поклажи. Зато здесь всегда можно сложить спинку.
В движении «Шевроле» практически не уступает «Рено» в комфорте, притом надежнее держит прямую и меньше склонен к качке. Подвеска чуть менее стойкая к выбоинам, но, с учетом образцовой управляемости, эту придирку мы решили не отражать в балльной оценке. А вот двигатель, даром что везет гораздо резвее, шумноват.
«Киа» демонстрирует почти европейскую школу: минимум раскачки, плотное прохождение неровностей, осязаемый пересчет стыков. Черной весенней ночью в черной весенней луже «Рио» вздрогнул и от нокаута – подвеска гулко замкнулась на ходе сжатия. Впрочем, не надо сбрасывать со счетов 16‑дюймовые шины против 15 дюймов у оппонентов.
Зато по части акустического комфорта «Киа» впереди: мотор звучит почти благородно, аэродинамика на уровне, даже двери закрываются с приятным чмоком. В общем, путешествовать на дальние расстояния по хорошим шоссе в «Рио» одно удовольствие. Да и пассажиры не в накладе: рассядутся не так шикарно, как в «Логане», но гораздо лучше, чем в «Авео». Чемоданов в «Рио» и вовсе влезет рекордно много. Так что стильность здесь только дополняет практичность!
А кто из этой компании лучше в движении?
КИК-ДАУН
У всех трех машин автоматическая коробка передач. Начнем, пожалуй, с «Логана». Его мотору добавили… одну лошадиную силу – вероятно, с целью компенсировать обычный проигрыш в динамике машинам на «ручке». По ощущениям, однако, двигатель словно лишили десятка сил, настолько вяло стартует автоматический «Рено». Да и ватная педаль газа хоть и сглаживает рывок при старте, но совсем не способствует улучшению динамики. Продолжаем ускоряться. Коробка мягко и почти незаметно доходит до четвертой передачи, двигатель на магистральной скорости зависает на отметке 3000 об/мин. В таком режиме маршрутный компьютер заявляет средний расход 8,4 л на сотню. А если пошустрее? Рваная городская езда с педалью в полу моментально повышает расход до 12 л – уже многовато. Но топтать педали на «Логане» не хочется. Переход на пониженные передачи происходит с рывками и очень неторопливо, обгон на трассе вообще превращается в проблему. Лучше поберегите бензин и нервы.
Даже самые дорогие «логаны» не оснащены системой стабилизации, поэтому шустрить нужно аккуратно. Ведь «Рено» – король заносов. Чуть что, машина закидывает корму, а вы наматываетесь на «длинный» руль, пытаясь понять, на каком сейчас обороте руки и куда смотрят колеса.
«Шевроле» щеголяет аж шестью передачами в автомате! Но обольщаться ими не стоит. В спокойном темпе коробка работает почти безупречно: старт расторопен, смены передач едва различимы, на высокой скорости экономичная последняя передача держит стрелку тахометра почти на холостых оборотах, экономя топливо, однако стоит подстегнуть машину, как электроника начинает сбивать гидравлику с толку, судорожно подтыкая пониженные передачи. Можно конечно, перейти в ручной режим, но клавиши на торце селектора «Авео» – это что-то с чем-то. Совсем неудобная система!
Вести «Шевроле» по весеннему ледку одно удовольствие. Великолепно настроенный гидроусилитель и почти нейтральная поворачиваемость делают этот процесс предсказуемо спокойным. А случись что, в бой вступит неотключаемая система стабилизации.
«Рио», как и «Логан», оснащен четырехступенчатой трансмиссией, причем она еще и без ручного режима: вы можете лишь отсечь две высшие передачи. Схема из девяностых… Но в очередной раз убеждаюсь, что лучшее – враг хорошего. Эта коробка всегда включает именно ту передачу, которую ждете. Однако при активной езде она будто спит. Впрочем, разработчики «Рио» явно делали упор на экономичность, о чем свидетельствует одобрительно моргающий зеленым при неспешной езде индикатор Eco. Машина и впрямь молодец: средний расход менее 9 л в городе – достойный показатель.
Под стать и управляемость – чуть лучше, чем у «Авео», и тоже без неприятных сюрпризов: мягкое скольжение передней осью и плавное гашение сноса системой стабилизации, которую при желании можно полностью отключить.
***
Итак, три седана, три мира. На мой взгляд, «Рено-Логан» притягателен доступностью, а дорогие комплектации сводят всю экономию на нет. «Рио» же, напротив, подстегивает потратить на себя больше. В итоге за него можно выложить сумму, как за два «пустых» «логана»! А может, не кидаться в крайности и выбрать демократичный «Авео»? Есть над чем подумать, не так ли?
В ДВОЙНОМ ОБЪЕМЕ
Пока тест-группа выставляла экспертные оценки, Михаил Кулешов и Константин Якубов (фото) знакомились с хэтчбеком «Киа-Рио».
Двухобъемник на 250 мм короче седана и практически полностью повторяет геометрические размеры двойника – хэтчбека «Хёндай-Солярис». Но благодаря более удобному дверному проему в «Киа» легче доступ в багажное отделение. Да и по заявленному объему он немного больше, чем у «Хёндай».
Всегда можно сложить задний диван в пропорции 40:60, так что перевозка длинномеров не проблема. Чтобы не быть голословным: я уложил в машину велосипед BMX в сборе, сложив лишь часть заднего дивана и усадив еще двух пассажиров.
Цены на хэтчбек «Рио» начинаются с отметки 479 900 рублей (то есть он на 10 000 рублей дороже одноименного седана) – во столько оценивают машину с 1,4-литровым двигателем и 5-ступенчатой механикой. Топовая модификация (669 900 рублей) оборудована 1,6-литровым мотором, 4-ступенчатым автоматом и оснащена весьма достойно. В каком объеме получить «Рио» – «двойном» или «тройном», отныне личное дело каждого. Я выбираю двухобъемник в максимальной комплектации и с автоматом.
Михаил Гзовский:
«Несмотря на второе место в тесте, «Авео», на мой взгляд, стоит на пару ступеней выше обоих конкурентов (и не только по числу передач в коробке!). Он современен, хорошо подходит для России, а цена вполне адекватна».