Китайские производители в России
ТЫ ПОМНИШЬ, КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ?
Собственно, китайский автопром очень молод: первый автомобиль в этой стране собрали в 1956 году: грузовик «Цзефан-СА140» – копия советского ЗИС-150. Братскому народу тогда передали чертежи и оборудование, обучили специалистов. Автопром КНР особенно интенсивно развивался в новом тысячелетии и стал крупнейшим в мире. В прошлом году, к примеру, собрали свыше 18 млн. авто! Понятно, что большую часть этих машин продали на местном рынке (он считается самым перспективным в мире), но многие тамошние производители давно задумываются об экспорте. И в первую очередь – в Россию, которая мало того, что находится совсем под боком, так еще и до недавнего времени выставляла на пути иностранных авто не слишком строгие экологические и прочие препоны.
Вообще, Российская Федерация несколько лет служила огромным испытательным полигоном для китайских машин. Их производители решили так: если тот или иной автомобиль (после доводки) хорошо пойдет в России, то его можно будет продвигать и в другие страны.
Первым прибыл пикап «Адмирал» компании «Тянье» (Tianye), а первый дилер появился в Новосибирске – «Пекинский джип» (подразделение концерна «Транссервис»). Помню любопытство, с которым мы в редакции рассматривали этот автомобиль. Вот это да, такая машина – и так дешево! Тогда за пикап в полной комплектации просили около 14 тыс. долларов; ни одна иностранная компания так много автомобиля за такие деньги не предлагала. Редакция купила машину для длительного теста, и довольно быстро стало понятно, насколько она сырая. Замены потребовали многие детали и целые узлы. Впрочем, технические решения, заложенные японскими инженерами, оказались настолько удачными, что их не смогли испортить даже при копировании в кустарных условиях. «Адмирал» после некоторой доводки отбегал у нас два года, пережил зимний пробег по недостроенной трассе во Владивосток – и остался на ходу. Потом его приобрел один из наших сотрудников. И что же, пикап жив до сих пор, намотал, как уверяет хозяин, уже сотню тысяч.
В 2004 году удалось продать всего 260 пикапов. Через год у нас появилось сразу несколько китайских марок, и в 2005-м реализовали уже 6,7 тыс. «китайцев». О китайских производителях заговорили как о серьезных игроках. На то были основания: в 2006 году их продажи выросли более чем в три раза – почти до 23 тыс. автомобилей; доля на рынке иномарок составила уже 2,3%. Как раз тогда в России стали продавать не только вседорожники, но и компактные легковые автомобили, сопоставимые по стоимости с «ладами».
Самой массовой маркой в России стала «Чери». А лучшим годом для «китайцев» выдался 2007-й. Тогда официально было представлено 14 брендов и продано около 57 тыс. машин. Быстрому росту продаж во многом способствовало то, что фирмам не пришлось строить собственные дилерские сети, реализацией охотно занялись российские дистрибьюторские компании. К началу 2008 года в России китайскими автомобилями торговали 440 дилеров.
В 2008-м кривая продаж «китайцев» поползла вниз. Причин несколько. Первая – экономический кризис. Вторая – запчасти было либо не достать, либо они были очень дорогие. А еще в том году ввели нормы Евро-3 – и мелкие компании – «Тянье», «Чангфенг» (Changfeng), «Тяньма» (Tianma) и др. – вообще прекратили поставки.
«БОЛЬШОЙ СКАЧОК» НЕ УДАЛСЯ
С начала 2000-х в Россию потянулись иностранные производители. Их привлекал растущий российский рынок, а также значительные льготы, которые правительство РФ охотно предоставляло тем, кто собирался открыть здесь завод. Для этого надо было только пообещать инвестировать в местное производство несколько десятков миллионов долларов и заключить соглашение о промсборке с профильными министерствами (промышленности и экономического развития).
Неудивительно, что, едва начав поставки в Россию, многие китайские производители заговорили о планах местного производства. Выпускать автомобили в стране было выгоднее, чем импортировать их из Китая. Организовав предприятие в России, компания могла рассчитывать на статус промышленной сборки, что позволяло ввозить комплектующие с нулевой или минимальной пошлиной.
Схема открывается в полный размер по клику мышки.
«Грейт Уолл» первым, в 2005 году, объявил о планах строительства завода на 75 тыс. машин в год. Но его обошла фирма «Чери», которая в том же году выпустила в Новосибирске первую партию «Чери-Тигго»: крупноузловым методом собирали по 10–12 машин в день. Компания «Транссервис», учредитель автопредприятия, планировала уже в 2006 году развернуть полноценное сборочное производство в цехах Бердского электромеханического завода (в 40 км от Новосибирска). А параллельно с этим в Кольцове (пригород Новосибирска) начать возводить еще один завод, чтобы довести выпуск до 100 тыс. машин в год.
Вскоре объявили о начале сборки пикапов «Адмирал» в Бийске, в одном из цехов бывшего котельного завода.
«Грейт Уолл» вместе с российской компанией ИРИТО для выпуска нескольких моделей вседорожников «Ховер» нашел площадку в Татарстане, где запланировали строительство завода мощностью до 100 тыс. авто, и в Подмосковье – на 50 тысяч.
В Московской области ИРИТО совместно с другой китайской компанией, BYD, намеревалась открыть завод по выпуску до 25 тыс. микролитражек «Флайер» ежегодно. А еще и с «Брил- лианс» – до 100 тыс. машин. ИРИТО торопилась и в 2006 году наладила сборку «ховеров» на базе бывшего электроизоляторного производства в подмосковной Гжели.
В мае 2007 года на заводе АМУР («Автомобили и моторы Урала», Новоуральск, Свердловская область) стартовало производство вседорожников ZX (бренд «Ландмарк»), а еще через месяц – седанов «Джили-Отака». Уже к концу года АМУР собирался выпустить 20–25 тыс. китайских автомобилей. Статус промышленной сборки для предприятия публично обещал выбить в правительстве тогдашний губернатор области Эдуард Россель.
В августе 2007-го в Черкесске «Дервейс» начал собирать китайские седаны «Лифан».
Самый масштабный «китайский» проект стартовал в 2006 году на калининградском предприятии АВТОТОР. Сначала там собрали небольшую партию легких коммерческих грузовиков «Юджин» (Yuejin). Вслед за этим АВТОТОР стал выпускать три модели «Чери» – «Амулет», «Тигго» и «Фора».
Словом, только в 2006 году семь китайских производителей заявили о планах по выпуску своих машин в России. Аналитики международной аудиторской компании «Прайсуотер-хаус Куперс» прогнозировали, что к 2010 году ежегодный выпуск китайских автомобилей в России может превысить 450 тыс. штук. Просчитались.
АВТОТОР В ОБОРОНЕ
Летом 2007 года российское правительство должно было прекратить прием заявок на предоставление режима промсборки. Десять китайских автопроизводителей или СП их подали. Хотели работать по тем же правилам, что и другие компании – американские, европейские, японские, корейские. Но в правительстве решили: китайцам режима промсборки не давать. Говорят, на этом настоял премьер-министр М. Фрадков. Наши производители убедили его в опасности «китайского нашествия».
К июлю 2007-го китайский список сократился до четырех самых крупных проектов: «Грейт Уолл» в Татарстане, «Джили» и ZH на заводе АМУР, «Лифан» на заводе «Дервейс» в Черкесске и выпуск легких грузовиков BAIC в Ульяновской области. Но в конце концов и эти соглашения подписаны не были – без объяснения причин.
Калининградский АВТОТОР не нуждался в соглашении о промсборке – действовали льготы для особой экономической зоны. Его блокировали иным способом. Летом 2007-го таможня вдруг посчитала, что машинокомплекты для сборки (все, не только китайские) ввозились в Калининград незаконно. Возбудили множество дел, судебные разбирательства продолжались почти четыре года. Все дела АВТОТОР выиграл – но сколько потребовалось сил и средств!
Кроме того, почти все российские автопроизводители подписали письмо в правительство с требованием лишить АВТОТОР таможенных льгот, нарушающих условия свободной конкуренции. Как итог в апреле 2008 года контракт с китайской компанией был расторгнут. Постановление правительства, принятое в 2008-м, окончательно добило небольшие сборочные проекты китайцев: ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова повысили до 15% стоимости, но не менее 5 тыс. евро за штуку. При средней розничной цене китайского авто в 10–15 тыс. евро это сделало отверточную сборку невыгодной.
ОТ АЗОВА ДО БЕЛОРУССИИ
К 2010 году продажи китайских машин подросли: дела наших граждан стали выправляться, постепенно и качество китайских авто улучшилось.
С 2009 года черкесский «Дервейс» собирает по полному циклу (со сваркой и окраской) хэтчбеки и седаны «Лифан», «Хайма» и «Джили» (подробнее – ЗР, 2011, № 1). Основной акционер «Дервейса» сегодня – Сбербанк. С 2010 года за «китайцев» взялся ТагАЗ. Сначала это были перелицованные «чери»: «Вортекс-Эстина» («Чери-Фора»), «Вортекс-Тинго» («Чери-Тигго») и «Вортекс-Корда» («Чери-Амулет»). В 2011-м добавился ТагАЗ-С10 (JAC A138). Главный кредитор предприятия – тоже Сбербанк.
Не прекращается сборка вседорожников «Грейт Уолл» в подмосковной Гжели, но кузова для них готовят в Черкесске.
Есть и новые проекты. Российский холдинг «АМС-Групп» и китайская автомобильная компания BAIEC все-таки построили и открыли в Ульяновской области завод грузовых автомобилей и автобусов марки BAW. Планируют выпускать ежегодно до 70 тыс. машин. Автомобильный концерн FAW Group заявил о намерении организовать с 2012 года производство своих автомобилей на черкесском автомобильном заводе «Дервейс». По предварительной информации, речь идет о сборке бизнес-седана, а также седана и хэтчбека гольф-класса.
Китайцы пытаются зайти на российский рынок и с другой стороны: недавно компания «Джили» и правительство Белоруссии подписали инвестиционный проект – на БелАЗе будут собирать несколько моделей китайских автомобилей.
Конечно, машины из Поднебесной до сих пор вызывают у многих недоверие: говорят о невысоком уровне качества и безопасности. Тем не менее у автомобилей появилась своя аудитория. Сильная сторона «китайцев» – невысокая цена: 300–450 тыс. рублей для большинства машин. Да и качество с годами растет, надо признать. По нашим дорогам сейчас разъезжает примерно 240 тыс. китайских авто. В первом квартале этого года продали уже 16 тыс. новых машин. В перспективе, лет через пять-семь, китайские автопроизводители могут занять до 10% российского рынка.
ЕВРОПЕ – ПРИВЕТ!
В этом году китайская корпорация «Грейт Уолл» открыла в Болгарии, в городе Ловеч, сборочный завод – впервые в Евросоюзе! В планах выпуск девяти моделей, пока собирают три: пикап «Уингл», внедорожник «Хавал Н5» (у нас продается как «Ховер Н5») и седан «Волекс С10». Мощность предприятия – до 50 тыс. машин в год.