Fiat Ducato: наверстать упущенное
На встрече с журналистами фиатовцы не скрывали досады: «Именно мы целиком создали машину, лидируем с ней по продажам в Европе, но в России наш новый «Дукато» пока продавался только под марками «Ситроен-Джампер» и «Пежо-Боксер». В этом году мы просто обязаны исправить ситуацию».
И с началом лета к дилерам потекли новые «дукато». Пока только фургоны. Шасси, комби, автобусы на подходе. А компания «Нижегородец» уже взялась за переделку грузовых длиннобазных фургонов в пассажирские автобусы для маршрутных такси.
CITIUS! ALTIUS! FORTIUS!
Итальянцам есть чем блеснуть, в первую очередь – огромным выбором кузовов. «Соллерс» предлагал для прежней модели лишь три варианта: короткую базу с низкой крышей, среднюю и длинную базы со средней крышей. «Фиат» вывел на рынок сразу восемь вариантов. Среди них есть машины с очень высокой крышей и длинной базой: внутренняя высота такого кузова 2,2 м, а длина 4,1 м. Каждый вариант в новой модели подрос и удлинился относительно прежней машины на десятки сантиметров.
Не думайте, что это далось просто, – конструкцию кузова пришлось создавать заново. По жесткости он превосходит прежний. Мало того, новая подвеска, расширенная на 90 мм, позволила увеличить расстояние между арками колес до рекордных в классе 1422 мм. Например, у «Фольксвагена-Крафтер» – 1350 мм, у «Форда-Транзит» – 1390 мм. Значит, можно запросто грузить товар, упакованный на стандартных европалетах размером 1100×1400 мм и компактно укладывать их еще вне арок. Ведь кузов раздался на 67 мм и достиг в ширину 1870 мм.
Варианты грузоподъемности тоже на любой вкус. У обычного фургона от 0,9 до 1,6 т, у «Дукато Макси» от 1,5 до 1,9 т. Правда общая масса «Макси» вырастает до 4 т, а для управления требуется категория С.
Как уверяют конструкторы, кузов они усилили. Например, почти во всех углах и стыках. На автомобилях, поставляемых в Россию, специально укрепляют опоры передних амортизаторов и крепления рессор.
Не обошли вниманием и мотор. В его основе прежний турбодизель Sofim 2.3 JTD, но с измененным рабочим процессом – Sofim MultiJet 2.3. Главное отличие в том, что порцию топлива впрыскивают по частям. Поэтому мотор мягче работает, испытывает меньшие нагрузки и должен обладать повышенным ресурсом. Мощность подняли со 110 до 120 сил и одновременно немного сократили расход топлива.
Под широкий спектр новых возможностей подготовили новую шестиступенчатую коробку передач. Судя по передаточным числам и характеристикам мотора, она больше подходит тяжелой машине. Легкому фургону нужен иной ряд.
Когда коллега рванул на «Дукато» с места, резко сбросил и вновь газанул, я решил: сейчас у меня оторвется голова. Трюк повторился на следующем перекрестке, потом он воткнул пятую вместо третьей – и мы едва не заглохли. Оказавшись на месте водителя, я быстро понял, в чем проблема. Коробка, повторю, рассчитана на возросшую грузоподъемность. Для дружбы с ней надо иметь «грузовые» навыки езды, а еще знать особенности фиатовского механизма управления. В «Дукато» переключения не столь четкие, как в «Крафтере» или «Спринтере», – нужно привыкать.
С новой панелью и переключателями разобрался быстро, без инструкций. Все логично. Но восторга представителей компании: «Смотрите, какое у нас изысканное торпедо!» – не разделил. Здорово, что внизу появилась открывающаяся емкость, напоминающая корзину для белья. Но объединенные ручки управления печкой и вентилятором – это явный неуд. Прежде тоже было так себе, но все же удобнее. Одна ручка – одна функция, крути – не ошибешься.
Рулевую колонку наклонили на больший угол, но удобства в посадке не прибавилось: руль по-прежнему ближе к автобусному. Чтобы откинуться в кресле, баранку придется держать у самых колен, а к рычагу передач тянуться, отрывая лопатки от спинки сиденья.
Неужели итальянцы не сидели в новом «Крафтере» или «Спринтере»? Вот где образец эргономики.
Многофункциональные подрулевые рычаги слишком накручены, чего там только нет. Но торчат, точно соломинки, – хлипкие. Уверен, мужчина покрепче однажды оставит их висеть на проводах.
Прыти фургон прибавил, крутящий момент подрос в самом рабочем диапазоне – от 2000 до 3000 об/мин. Рулится машина, пожалуй, лучше прежнего – и колея шире, и подвеска настроена точнее. Но, скажите, разве она предназначена для демонстрации виртуозной переставки? Предыдущий «Дукато» если и проигрывает, то сущую мелочь.
ВЗЯТЬ ЗА ОСНОВУ
В целом новый «Дукато» – несомненно, шаг вперед в сравнении с прежней моделью, прежде всего по набору кузовов.
В технической начинке, ездовых качествах он не уступит ни одному из представленных на рынке фургонов: ни «Крафтеру», ни «Транзиту, ни французским близнецам «Джамперу» и «Боксеру» (кстати, на них ставят другой дизель – «Форд»).
Я сравнил цены среди фургонов со средними базой и крышей и грузоподъемностью до тонны. «Дукато» оказался наилучшим вложением: за него просят 920 тыс., за «Боксер» и «Джампер» – 932 тысячи. За меньших размеров «Транзит» желают получить 1 млн. 180 тыс., а «Крафтер» обойдется в 1 млн. 340 тыс. рублей.
На месте владельца транспортной компании я, не раздумывая, взял бы «Дукато». У «Фиата» появился второй шанс обскакать конкурентов. А если наладить производство в России, то и вовсе положить их на лопатки.