Первый тест Honda CR-V: еще больше «Хонды»
На презентации четвертого поколения Honda CR-V делегация японских инженеров скромно дожидается вопросов в арьергарде. Основную речь держат маркетологи и пиарщики. Именно они главные герои войны за клиента. Если отбросить прилагательную мишуру проспектов, то станет понятно, что смены генераций теперь носят характер скорее идеологический. Большая удача для производителя - поймать модный автотренд или, еще лучше, – его основать и развить. В этом смысле CR-V плывет в толще главного течения «паркетного» рынка. Никаких фуроров и открытий – прочный середнячок. Впрочем, персональные достижения и недостатки все же в наличии.
Вот лично я никогда не считал CR-V симпатичным кроссовером. Этакая надежная, но скучная коробочка для безэмоционального передвижения по городу. Про четвертое поколение так не скажу. Все три предыдущих машины своей угловатой, эксцентрично-японской внешностью апеллировали к каким-то мифическим внедорожным способностям. Ну, наверное, так же, как сейчас это делает не смотревшийся в зеркало Renault Sandero. А теперь… Маски долой, а точнее бамперы «лодочкой» и профилированные пороги! Стремительный шоссейный образ уже вызывает спортивные ассоциации с более драйверским «Аккордом». Господа маркетологи, хотите сказать, CR-V стал интереснее именно с точки зрения управляемости? Посмотрим.
Но сначала пощупаем. Как бы так точнее выразить градацию качества пластика? Вдоль слоеного торпедо прошла неширокая мягкая накладка – в зоне наиболее частого соприкосновения с руками. Сверху твердо, но этот пластик удачно прикидывается мягким за счет однородной фактуры. Так что зачет. Экономный способ поставить галочку напротив соответствующей графы. Мол, и мы не отстаем от немцев. Только те не первый год так делают. Ну да ладно. Главное, что ощущение незатейливого спартанства из японских машин выветривается.
Плавные линии, более удачное сочетание цветовой гаммы, даже рискованная скатыванием в дешевизну окантовка а-ля «алюминий» выглядит прилично. Японцы, наконец, сделали давно напрашивавшийся вывод – незатейливая вкусовщина азиатского рынка больше не пройдет. Хотите конкурировать в Европе – учитывайте капризы местного клиента.
Из эргономических новшеств: ручник, два поколения кряду принимавший обличья то «стоп-крана», то авиационной ручки управления, вернулся на привычное место в самом скромном виде. А сам тоннель теперь сросся с торпедо, отчего места для ног стало поменьше, зато появилась маленькая компенсация – под правую коленку водителя и левую переднего пассажира подложили мягкую подушечку. Анатомически правильно выпукло-вогнутый профиль сидения определенно хорош. В бюджетном варианте, где нет поясничной регулировки, валик по умолчанию поддерживает низ спины. Плюшевая на ощупь тканевая обшивка стандартных кресел выглядит довольно цивильно, то же касается комбинированного и кожаного салонов.
Итак, проверим, насколько адекватно спортивные нотки дизайна звучат в управлении CR-V. В бензиновой версии с 6-скоростной «механикой» электроусиленный руль настроен слишком чувствительно для этой машины. На скорости до 110 км/ч малейшее отклонение баранки вызывает значительный уход с траектории. «Ноль» зафиксировать очень сложно. Чуть отвлекся, загляделся на альпийский пейзаж или на приборку, а машина в этот момент уже гуляет по полосе. Кому охота всматриваться в дорогу до рези в глазах? В итоге это выльется в раннюю усталость. Впрочем, с ростом скорости этот неприятный эффект пропадает, штурвал становится тяжелым. В случае с «автоматом» вышеозвученная чувствительность руля проявляется только в спортивном режиме. В «драйве» штурвал по-прежнему пустоват, но уже нет той нервозности.
В приальпийской Баварии много извилистых дорог с подъемами и крутыми спусками. И вот здесь в динамических поворотах эти рулевые настройки кажутся уместными. Кроссовер послушно заправляется в поворот, а когда ошибешься со скоростью – заранее предупредит поперечным креном. Похоже, теперь в нем явственнее засветилась та энергия «Хонды», которая создала марке драйверский имидж? Не совсем так...
Бензиновый движок «заточен» под экономию. Только с 3600 об/мин мотор перестает лениться. За городом на хорошем ходу слабость «низов» не так чувствуется, как при движении от светофора к светофору. «Механика» в бензиновой версии - отнюдь не эталон. Мягкая педаль сцепления неохотно возвращается обратно, а в сочетание с двумя короткими «стартовыми» передачами орудовать в трафике таким аппаратом весьма затруднительно. Хотя при известной сноровке полуторатонный паркетник можно передвигать довольно оперативно. «Автомат» нивелирует все трафиковые проблемы, но разгонная динамика с ним заметно страдает. Утопленная «в пол» правая педаль, конечно, помогает совершать быстрые маневры. Но мучить агрегат таким образом вовсе не хочется. Тем более что расход в 8,9-9,1 литра бензина (по бортовому компьютеру) заставляет поглядеть на работу инженеров Honda с другой стороны.
И по уже доброй европейской традиции совершеннейшим контрастом предстает дизельная альтернатива. Обе коробки крепко подружились с 2,2-литровым (150 л.с., 350 Н∙м) турбодизелем. Небольшая «задумчивость» на взлете, и кроссовер резво срывается в бой - с каким-то смешным расходом 7,3 л на сотню. Вот такой CR-V выглядит настоящей правильной «Хондой», которой хочется управлять каждый день.