«УЗДЭУАВТО»: подростковый возраст

В июне 1992-го Республику Корея посетил президент Узбекистана Ислам Каримов. Заглянул и на заводы группы «Дэу», да так вдохновился успехами «островного» государства, что уже в июле подписал меморандум о строительстве в Узбекистане автомобильного завода «Дэу». Решили приспособить площади огромного завода тракторных прицепов в городе Асака, под Андижаном.

Корпуса отремонтировали, завезли корейское оборудование, обучили будущих сотрудников, и 25 марта 1996 года с конвейера сошли первые узбекские автомобили – микроавтобусы «Дамас». А 19 июля запустили уже три полноценные сборочные линии: с них сходили «Нексия», «Дамас» и «Тико». Прошло меньше четырех лет с начала переговоров и всего два с половиной года после старта строительства.

ПО ЗАВЕТАМ ХОДЖИ НАСРЕДДИНА

Корейский концерн пообещал построить в стране не просто сборочный завод, а практически целую отрасль, – Узбекистан в ответ предложил небывалые преференции. Страна практически полностью закрыла рынок для любых иностранных автомобилей, как новых, так и подержанных. Какая еще «свободная конкуренция» в восточной стране, которая ставит перед собой амбициозные цели!

Исключение сделали лишь для российского АВТОВАЗа. Понятно почему: в Россию отправляли узбекские машины. Но ввоз автомобилей из России всегда сопровождался таким количеством процедур, таил такую массу препон, что никогда не был массовым. Например, дилеры АВТОВАЗа одно время не имели права конвертировать выручку в манатах в иные валюты. В результате весь бизнес становился практически бессмысленным.

В общем, тогда узбеки россиян перехитрили. И цели своей достигли: в стране появился автопром. Ведь кроме головного завода в Асаке возникло шесть предприятий по выпуску комплектующих – как правило, совместных с корейскими же фирмами. (В Андижане и окрестностях стали изготовлять бамперы, сиденья, обивку салона, глушители и бензобаки, лаки и краски…) Сейчас их почти два десятка! Только южнокорейские компании в 1990-е годы вложили в узбекский автопром без малого 1,5 млрд. долларов!

АМЕРИКАНСКИЙ СЛЕД

Понятно, что назвать автомобили из Асаки современными было трудно даже в конце прошлого века. «Тико» и «Дамас» построены на платформе «Сузуки-Альто» второго поколения (модель выпускали в Японии с 1982 по 1988 год), а «Нексия» – и вовсе прямой потомок «Опеля-Кадет» 1984 года. Ну и что? Зато эти модели были доступны по цене, неплохо собраны, недорого обходились в эксплуатации. Для небогатых жителей Узбекистана, соседних стран Центральной Азии, а также России – прекрасный выбор. На протяжении десяти лет и «Нексия», и «Матиз» входили в десятку лидеров продаж в РФ.

Новые модели в Асаке появлялись крайне редко, зато новые комплектации – регулярно. Так, в 2003-м с конвейера начали сходить «матизы» с автоматом, два года спустя под капотом появился и двигатель объемом 1 л (прежде был только 0,8 л). В 2001 году отпраздновали первый юбилей: выпуск 250-тысячного автомобиля.

Конечно, «Уз-Дэу» чуть не подкосила история с банкротством южнокорейской компании «Дэу». В начале 2000-х резко сократился выпуск автомобилей в Асаке,  долго и мучительно шли переговоры о дележе «наследства». Руководство предприятия настойчиво искало компанию с мировым именем, которая согласилась бы выкупить долю корейской фирмы и инвестировать в узбекский автопром.

Решился «Дженерал моторс» – в 2008-м создали новое совместное предприятие «Джи-Эм-Узбекистан». Доля американцев в альянсе – 25%, узбекского концерна «Узавтосаноат» – 75%. Дела СП сразу пошли в гору. В том же 2008-м удалось запустить в серию рестайлинговую «Дэу-Нексия» (готова она была еще в начале 2000-х). Узбекский завод сохранил право на бренд «Дэу», хотя автомобили, которые выпускались для внутреннего рынка страны, уже получили шильдик «Шевроле».

А в ноябре 2011-го открыли завод двигателей в Ташкенте. Это не только наиболее современное, но и крупнейшее моторное производство в Центральной Азии: его мощность – 225 тыс. двигателей в год. В Ташкенте планируют собирать современные двигатели семейства ЭКОТЕК объемом 1,2 и 1,5 л для «Шевроле-Спарк» и «Кобальт». Да-да, новый мировой автомобиль, который «Джи-Эм» намерен продавать в России и других странах СНГ, тоже будут выпускать в Узбекистане.

СОБИРАЕМ МАРКИ

Прошлый год стал самым продуктивным для узбекского СП за все 20 лет его существования. Вывести автозавод в Асаке на проектную мощность – 250 тыс. машин в год – пока не удалось, но до заветной планки остался один шаг. В 2011 году предприятие увеличило выпуск еще на 2% – до 222 тысяч. Сейчас в Асаке выпускают автомобили под марками «Шевроле» и «Дэу» (для разных рынков). По полному циклу здесь собирают пять моделей: «Нексию» (в прошлом году выпустили 86,2 тыс.), «Матиз» (55,8 тыс.), «Дамас» (20,8 тыс.), «Спарк» (30 тыс.) и «Лачетти» (23,9 тыс.). Первые четыре локализованы на 55–70%, и это дает право ввозить их беспошлинно в Россию и другие страны СНГ. «Лачетти» локализовали пока на 30%; она выпускается только для внутреннего рынка. Еще собирают небольшими партиями «Шевроле-Эпика» и «Каптива» (в прошлом году – 4,4 тыс.) – в основном по заказам местных госструктур.

МОСКВА – ТАШКЕНТ

В международном экономическом сообществе у Узбекистана очень плохая репутация: в мировом рейтинге Всемирного банка страна занимает 166-е место (среди 183 стран) по удобству ведения бизнеса, причем ситуация только ухудшается. По условиям ведения международной торговли страна вообще скатилась на последнее место. В последнее время узбекские власти испортили отношения и с крупными российскими партнерами.

По некоторым сведениям, в Минпромторге этой осенью готовят ответные меры Узбекистану: они могут повлиять на поставки автомобилей из Асаки. Уже сейчас российские правительственные эксперты рекомендуют нашим компаниям при заключении контрактов с государственными компаниями Узбекистана брать стопроцентную предоплату за поставленный товар – во избежание коммерческих рисков.

Схема открывается в полный размер по клику мышки.