Honda Accord: реквием до-мажор
В Honda приложили максимум усилий к тому, чтобы создать именно абсолютно новый седан, перелопатив практически все узлы и агрегаты, не пропустив ни единой мелочи.
Автомобиль раздался в габаритах, прибавив 135 мм в длину, 25 в высоту и 10 в ширину, и, таким образом, на законных основаниях въехал в сегмент «Е». В процессе проработки вариантов остекления возник конфликт с дизайнерами – те хотели задрать линию кузова в ущерб обзорности. Обошлось. Передний подрамник, как это нынче принято, сделали из стали и алюминия, применив инновационную технологию FSW (сварку трением). Такая конструкция, по словам разработчиков, лучше держит фронтальный удар с небольшим перекрытием, а заодно и весит на 15 кг меньше. На модернизированном подрамнике смонтирована подвеска, в которой двойные поперечные рычаги заменены на стойки МакФерсон.
Теперь о двигателях. Базовым остался мотор того же объема, что и на предшественнике, – 2,4-литровый i-VTEC, но созданный с применением технологии Earth Dream (основные принципы – непосредственный впрыск, усовершенствование системы газораспределения, повышение степени сжатия). Старшая 3,5-литровая V-образная «шестерка» получила дополнение в виде известной хондовской системы VCM, которая при движении в режимах с небольшой нагрузкой отключает два или три цилиндра. А в пару к этому же двигателю в компании разработали новую 6-ступенчатую АКП с возможностью ручного управления с помощью подрулевых лепестков. Причем разработчики особо подчеркнули, что оба двигателя способны переваривать низкооктановое топливо начиная с нашего Аи-92. Правда, на вопрос о гарантийном ремонте в случае неполадок, связанных с таким «кормом», ответить не смогли.
Внимательно прислушавшись к жалобам владельцев предыдущего поколения седана касаемо путаницы с кнопками управления, при разработке дизайна центральной консоли и панели приборов тоже внесли «ясность». Центром композиции стал мультифункциональный восьмидюймовый дисплей с сенсорным экраном, на который выводится информация от медиасистемы, изображение с камеры заднего вида, информация о расходе топлива, сигналы системы контроля «мертвых» зон и прочая, и прочая. На последней остановимся поподробнее.
Собственная разработка Honda – LaneWatch – представляет собой камеру, встроенную в правое зеркало, которая при включении правого поворотника передает изображение на центральный дисплей. Сектор ее обзора больше, чем у зеркала, примерно градусов на 60. Это, так сказать, в помощь глазам. Еще есть в помощь ушам – называются Активный звуковой контроль (ASC) и Активная система шумоподавления (ANC). Первая система с помощью двух микрофонов, вмонтированных в обивку крыши, выдает противофон нежелательному шуму в салоне, вторая усиливает и выравнивает звук мотора (в случае телефонного разговора через Bluetooth – голос говорящего).
Что касается комплектаций, то тут ясности пока нет, ведь старт продаж намечен аж на март – время еще есть. Однако базовая версия явно получится богатой: со всей светодиодной оптикой (фары головного света, ходовые огни и стоп-сигналы) с бесключевым доступом Smart Entry и бесключевым же запуском двигателя, системой активного шумоподавления, многофункциональным рулем с кожаной отделкой, подогревом передних сидений, датчиками дождя и света, круиз-контролем, двухзонным климатом, 160-ваттной медиасистемой с сенсорным экраном, четырьмя динамиками и портами под USB/iPod, литыми дисками, противотуманными фарами, АBS, системами стабилизации и помощи при трогании в гору. Впечатляет?
Еще больше впечатляет максимальная 3,5-литровая версия – 280 «лошадей» знают свое дело. Особенно под управлением 6-ступенчатого «автомата». Ни провалов, ни дырок – ровный быстрый разгон с нуля. При торможении коробка охотно падает на пару передач. И все это при расходе, чуть превышающем 11 л/100 км. Правда, на далеко не идеальной поверхности дорог Краснодарского края подвеска страдает избирательностью: «крупняк» глотает, а вот мелочь зачем-то передает в салон. Рулевое острейшее, но пустоватое – все-таки на мощной модификации ожидаешь чуть более плотную обратную связь. Картина меняется, когда имеешь дело с версией 2,4 л (180 л.с.). Реактивного разгона не получается, но ведь и не должно. Рулевое здесь почетче, а вот небольшие крены в поворотах, увы, есть. На 17-х колесах, конечно, комфортнее, 18-дюймовые – на любителя. Есть в природе еще и самая младшая версия с «механикой» и 16-й резиной, но этот вариант, видимо, появится ближе к марту 2013 года.
Итог
Наталья Насонова, редактор:
− Это действительно другой автомобиль. Кто-то скажет: «Ну вот, убили Accord…» С учетом того, что слава за его последним поколением тянулась почти как за «бумером» в 90-х (братва одобряет!), – да, убили. И создали на его костях солидный правильный аппарат с тремя «лицами» на любой вкус: обычное (2,4 л, МКП или 5-ступенчатая АКП, не максимальный «фарш»), спортивное (много шику снаружи, мало внутри) и респектабельное (V6 3,5, 280 л.с.). Неужели это плохо?