Nissan Cabstar на российском рынке
По данным аналитического агентства «Автостат» (см. таблицу), в общероссийском парке числится всего около тысячи таких машин, что, очевидно, меньше реального их количества. Ведь большинство автомобилей Nissan Cabstar оборудовано спецкузовами (промтоварными фургонами, рефрижераторами) или спецнадстройками вроде автовышек, а по давним, еще советским правилам их изготовители меняют марку автомобиля на собственную. В результате многие из ввезенных импортером машин с всемирно узнаваемой эмблемой бесследно исчезают на просторах одной шестой части суши и документально возрождаются уже под марками, известными лишь узкому кругу специалистов. Например, «МПЗ», «Технополис» или «Мосдизайнмаш». А базовые шасси фигурируют в ПТС лишь в графе «Особые отметки», поэтому их модели не отражены в статистике. Есть и объективные причины скромного объема парка Nissan Cabstar. Во-первых, этот малотоннажник занимает в общей структуре спроса достаточно узкую нишу.
Полная масса машины – 3,5 тонны, а самых ходовых в этом классе модификаций с цельнометаллическими фургонами не предусмотрено. Во-вторых, минимальная цена нового автомобиля – 1,2 миллиона рублей, что на треть выше, чем, например, равного по грузоподъемности FIAT Ducato, поэтому не вникающий в технические подробности покупатель чаще делает выбор не в пользу «японца». И в-третьих, в азиатской части России вместо подержанных автомобилей Cabstar покупают и ставят на учет аналогичные автомобили Nissan Atlas с внутрияпонского рынка. Таких праворульных в России гораздо больше, чем экземпляров европейской сборки. Тем не менее подыскать достаточно свежий леворульный Cabstar труда не составит.
Модификации
Nissan Cabstar – экспортное название легких грузовиков бескапотной компоновки семейства Atlas, ведущего родословную с 1973 года. Конструктивно – рамное шасси с продольно расположенным силовым агрегатом, 5-ступенчатой механической КП, балочным задним мостом типа «банджо» на рессорах и независимой передней подвеской с поперечными рычагами и продольными торсионами. То есть типично «пикапная» схема, как у ближайшего родственника – Nissan NP300. До 1984 года фирма экспортировала свои малотоннажники из Японии на все континенты под именем Datsun Cabstar (напомним, эту марку «положили на полку» до лучших времен в 1986-м), а по внутризаводской номенклатуре модель называлась F22. В 1992 году ее сменила F23 – главным отличием в экстерьере стали прямоугольные блок-фары вместо четырех круглых. Потом были 14 лет мелких модернизаций, пока, наконец, в 2006 году фирма не представила современную модель F24 c большими, вытянутыми по вертикали блок-фарами. За это время в истории самой Nissan Motors произошло немало судьбоносных перемен, в частности, основным внеяпонским производителем грузовичков Cabstar стал завод Nivisa в испанском городке Авила близ Мадрида. Nissan приобрела это предприятие еще в 1987-м у местной фирмы Ebro, выпускавшей там малотоннажники полукапотной компоновки с несущим кузовом.
Японцы, переименовав все семейство грузовичков в Nissan Trade, продолжали их собирать в Авиле еще добрых 17 лет – до 2004 года. Но в 1998-м, решив, что цельнометаллических фургонов на европейском рынке и без них хватает, организовали параллельное производство малотоннажников на уже своей собственной платформе – гораздо более прочных и выносливых рамных бескапотников семейства Atlas Cabstar. В конструкцию F23 внесли ряд адаптационных изменений, создав самостоятельную, чисто европейскую модель TLO. Азиатская передняя подвеска на продольных торсионах c почти линейной характеристикой упругости не лучшим образом вела себя при темпераментной езде по аппеннинским и пиренейским серпантинам. С новой – на поперечной двухлистовой рессоре с прогрессивной характеристикой – Cabstar стал куда лучше держать дорогу. Иная гамма двигателей, иные комплектации, и никакой восточной экзотики вроде крошечных 12-дюймовых колесиков на заднем мосту, модных на городских грузовичках в самой Японии. Отличия от чистокровных японок были и в дизайне кабины – если азиатская версия F23, пережив рестайлинг, взглянула на мир раскосыми глазками, то европейская (ее так и назвали – Cabstar E) оставалась с прямоугольными фарами вплоть до смены модели. Большинство подержанных машин в европейской части России – именно испанские TLO возрастом 6-12 лет, они же в основном и представлены у нас на вторичном рынке. Официально модель TLO, как и F23, в Россию не поставляли.
В 2004 году европейский Cabstar слегка обновили: убрали букву Е из обозначения, поставили новую решетку радиатора с четырьмя окнами вместо трех, сменили гамму двигателей и коробку передач – появился лючок для установки КОМ. В перечне модификаций – версии с колесной базой трех вариантов: 2500, 2900 и 3400 мм, и полной массой пяти вариантов: 2800, 3200, 3400, 3500 и 4500 кг. Две последние относятся к тяжелой серии с двускатными задними колесами. Машины легкой серии бывают только с однорядными трехместными кабинами, 3,5- и 4,5-тонные – как с однорядной, так и с двойной четырехдверной на 6 мест. Последняя недоступна с самой короткой базой.
В гамме двигателей испанского Cabstar первоначально было три четырехцилиндровых дизельных агрегата: 75-сильный 2,4-литровый верхневальный «атмосферник», взятый от минивэна Nissan Serena, 3-литровый штанговый с турбонаддувом и интеркулером мощностью 107 л. с., унаследованный от семейства Trade – оба с механическим впрыском, и появившийся чуть позже 90-сильный 2,7-литровый с электронноуправляемым ТНВД – такой же, как на внедорожнике Tеrrano II, только без интеркулера. Все моторы – местной испанской сборки с принадлежащего компании Nissan Motor Iberica S.A., мадридского завода. После рестайлинга 2004 года остались только 3-литровые двигатели с двумя настройками мощности: 105 и 125 л. с. На европейском вторичном рынке можно изредка встретить мелкосерийный Nissan Cabstar 4х4 с трансмиссионным агрегатом (КП в едином блоке с цепной «раздаткой») от праворульного Nissan Atlas.
В Японии автомобили семейства Atlas – Cabstar начиная со стартового 1973 года собирала и продолжает поныне собирать принадлежавшая Nissan Motors дочерняя компания Nissan Diesel, в 2010 году ее переименовали в UD Trucks. Как известно, еще с 1999 года все это японское хозяйство скопом стала прибирать к рукам корпорация Renault S.A., формально же UD Trucks принадлежит Volvo Group, которую французы как крупнейшие акционеры контролируют. Помимо сборки в Японии UD Trucks выпускает малотоннажники семейства Atlas – Cabstar в Таиланде, для рынков азиатских стран. Причем на некоторые из них машины идут под маркой Samsung (она тоже принадлежит Renault – естественно, только автомобильная). В леворульной комплектации и с рекордным по объему 4,7-литровым дизелем, а также автоматической КП фирмы Aisin машины предпоследнего поколения F23 поставляли в США под маркой UD – до 2010 года. В России такую не найти днем с огнем, но если ради этого съездить в Америку…