Упрощение Ё

Гендиректор Ё-авто Андрей Бирюков уверенно раздавал интервью, в которых неизменно фигурировал срок запуска производства Ё-мобиля под Петербургом, в технопарке Марьино: осень 2012 года.

И вот настала осень 2012 года. Отдадим должное команде создателей Ё-мобиля: они нашли в себе мужество пригласить журналистов на полигон под Минском, показать прототипы будущих машин и откровенно объясниться.

…Но вернёмся на секундочку в лето 2012 года, когда для Ё-авто произошло несколько значимых событий. Распиаренная спортивная программа дала трещину и вскоре была вовсе закрыта: вместо обещанных гибридных машин в ралли-рейдах под брендом Ё участвовали перелицованные прототипы Mitsubishi с дизелями BMW, никаким гибридным приводом там не пахло. По мере подготовки к производству Ё-мобиль потяжелел в полтора раза и во столько же увеличилась его предполагаемая стоимость. От трёх типов кузовов решили отойти в пользу одного – пятидверного городского кроссовера, соответственно, дизайн был серьёзно переработан и упрощён. Роторно-лопастной двигатель перестал упоминаться даже как дальняя перспектива.

А потом нам объявили, что американская компания JVIS сорвала сроки подготовки проекта несущего кузова и теперь эту работу Ё-авто будет делать сам. В связи с чем Андрей Бирюков сложил с себя полномочия гендиректора компании, передав правление главному конструктору Ё-мобиля Андрею Гинзбургу.

Теперь возвращаемся в Минск.

Андрей Гинзбург держится уверенно и подчёркнуто доброжелательно. Журналисты тоже слушают его с интересом, не перебивая. А я всё жду, когда прозвучит главный вопрос: вы опять врёте или что-то изменилось? Наконец, улучив момент, задаю его Андрею сам.

Гинзбург, надо сказать, человек воспитанный. Ответил он так:

- Я не могу отвечать за слова других людей. Я в должности гендиректора всего два месяца и не соврал ещё ни разу. Я отвечаю за всё, что сегодня говорилось, за все планы и перспективы. Я тоже могу ошибаться, что-то может не получиться. Но врать я не буду.

Корректно, внятно, доходчиво. Никто напрямую не сказал, что им стыдно за некоторые избыточно оптимистичные утверждения прежнего гендиректора, но экивоками и эвфемизмами давалось понять именно это.

Но пригласили нас не только и не столько за покаянием, а чтобы показать: работа продолжается. Да, Ё-мобиль не будет таким, как задумано два года назад. Но он будет – уверены создатели.

Самое главное: концепция последовательного гибридного привода сохранилась: ДВС механически независим от движителей и вращает только генератор. Мотор будет четырёхцилиндровым, объёмом 1,4 литра, «одной известной фирмы». Беру эту фразу в кавычки, так как фирму нам не назвали и попросили: даже если догадаетесь, что это за мотор, не говорите, пожалуйста, это может повлиять на наши взаимоотношения с поставщиком.

Остались двухтопливность и суперконденсаторы в качестве буферного накопителя, но теперь это не изделия отечественной фирмы Элтон, а корейские. С Элтоном, по словам Гинзбурга не договорились по цене, да и нестабильность качества вызвала опасение. А ведь Элтон хотел построить целый завод в Троицке под это дело…

Главное концептуальное изменение – в конструкции кузова. Теперь «ёшники» решили пойти более классическим путём и сделать несущий каркас стальным. Кто-то даже пошутил: так это ж гибридный Мишка получается!

Мишка, не Мишка – но получается именно то, от чего мировое автомобилестроение давно отказалось. Но Гинзбург уверен: вопрос в реализации. Лёгкая и прочная ажурная пространственная рама усиливается панелью пола из армированного стекловолокном полипропилена. Лобовое стекло тоже интегрировано в силовую структуру. А вот навесные панели – лёгкие и дешёвые, из ABS-пластика, причём крашенные в массе (не требуют дополнительной покраски).

Каркас будут полностью делать сами, причём разные детали разными методами – от штамповки до холодного проката (разве что экструзии не будет – она применяется для лёгких сплавов).

Особая гордость «ёшников» - так называемый мехатронный модуль, в который заключены электродвигатель, инвертор системы управления на IGBT-транзисторах, редуктор и дифференциал. Всё это расположено в одном блоке, правда, с раздельными картерами – редуктор работает в трансмиссионном масле, а электромотору (на постоянных магнитах, кстати) помогает ATF. Система охлаждения – общая, на классическом антифризе, а вот объединена ли она с охлаждением ДВС – осталось непонятным.

В Ё-мобиле будут применяться и готовые узлы, от существующих автомобилей. В частности, рулевая рейка от ВАЗовской Калины с электроусилителем на валу. Но доработанная под геометрию нового кузова. Колёса, тормоза – тоже стандартные, а вот по элементам подвески пока ясности нет, активный подбор поставщиков ещё даже не начался. Но проблем быть не должно, архитектура подвесок самая распространённая: McPherson со стабилизатором спереди и торсионная балка сзади. Передняя подвеска монтируется на подрамнике, к нему же крепится и рулевая рейка (в отличие от Калины, где она закреплена на моторном щите).

На сегодняшний день ребята из Ё-авто изготовили три прототипа, точнее мула – носителя агрегатов. Их расположили в кузовах от Suzuki SX4, как наиболее близких по габаритам к проектируемому варианту (Ё-мобиль будет крупнее, но незначительно). Нам показали два мула в разной степени доведённости. И, приглашая за руль, предупреждали: ребята, не надо оценивать управляемость и крутить «змейки»; мы только хотим показать, что разработанная нами схема привода работает.

Что ж, действительно работает. Машина стартует на электротяге, но запаса электричества хватает ненадолго – если ехать со скоростью до 30 км/ч, то можно проехать метров 600-700. Потом неизбежно включается ДВС в связке с генератором и буфер начинает подзаряжаться. Подзаряжается, надо сказать, быстро: в статике – всего за несколько секунд. В движении – зависит от скорости, сами понимаете.

Особо эффективен конденсаторный накопитель при рекуперации, он способен «взять» максимум энергии за короткое время, в отличие от АКБ. Поэтому батарею можно зарядить одним торможением с хорошей скорости! Или на спуске, что тоже удалось попробовать.

Разгоняется прототип предсказуемо: до 50-60 км/ч, пока есть запас электричества – динамика сумасшедшая, потом конденсатор опустошается и машина сбавляет темп. Но продолжает набирать скорость, вплоть до заданных 125 км/ч (по спидометру). Работа интеллектуального полного привода, который сам решает, какой оси сколько тяги нужно в данный момент, почувствовать не удалось, по всем повадкам машина воспринимается как переднеприводная – так же сносит переднюю ось, так же восстанавливает траекторию под сброс газа. Ручником «поработать» не удалось – он здесь полностью электрический.

Одна из самых больших проблем при доводке машин с электроприводом – обеспечить комфортность перехода от разгона к рекуперации и далее к торможению колёсными механизмами. В принципе, электромотор в режиме генератора способен создать такой тормозной момент, что машина встанет как вкопанная при любой скорости. А тут электромоторов два! Но такое торможение становится малопрогнозируемым, резким, очень некомфортным. Поэтому сопротивление электрической машины уменьшают, чтобы пользователь не дёргался всякий раз при отпускании педали акселератора. «Ёшники» грамотно переняли чужой опыт и удачно настроили переход – толчок если и есть, то минимальный, на грани различимости (это в одной, более поздней машине, а в более раннем прототипе толчок ощущается очень сильно).

А вот увеличения электрического замедления при прикосновении к педали механического тормоза почувствовать не удалось, здесь настройки пока далеки от оптимальных. Смех смехом, но наиболее эффективно рекуперация работает… при откате назад! Я намеренно смоделировал такую ситуацию на уклоне: при свободном скатывании задним ходом заряда вообще нет, но стоит чуть притормозить, как инвертор вступает в действие.

Рискну дать создателям Ё-мобиля совет – поработайте ещё над калибровками, увеличив долю электрического тормозного момента при механическом торможении. Причём не только при езде задним ходом (тут смайлик).

Андрей Гинзбург считает, что конструкция автомобиля завершена, что известны параметры каждого болтика. Теперь, дескать, можно приступать к подбору поставщиков и закупке производственного оборудования.

Думаю, что это не так. Одно самонадеянное утверждение, что ДВС вообще не требует калибровок, хватает и заводских, говорит о том, что при испытаниях прототипов в реальных кузовах создатели столкнутся с большим количеством неожиданностей. Соответственно, и конструкция ещё переработается многократно – в этом и состоит процесс доводки. Невозможно «окончательно завершить» проект на стадии испытаний всего трёх мулов в чужих кузовах. Это же относится и к пассивной безопасности: сколько бы виртуальных краш-тестов ты не провёл, по результатам реальных ударов изменения вносить придётся.

К Ё-мобилю осталось много вопросов – и по части правдивости заявлений об экономичности, и по части доработанности «интеллектуального полного привода». Но всё равно, доверия к «ёшникам» сейчас много больше, чем при Бирюкове. А выйдет ли первый серийный Ё-мобиль из ворот производственного корпуса в Марьино в марте 2015 года, как обещает Гинзбург – об этом мы узнаем только в марте 2015 года.