Opel Mokka: в двух шагах от взрослой жизни
И тут она – вся в красном!
Когда я увидел выступавший по пандусу ярко-красный «Опель», то сам не ожидал, что так ему обрадуюсь. Сразу показалось, что машина выглядит интересней, чем на фотографиях. Ее сложение нельзя назвать идеальным – скорее это барышня, относительно которой будет уместно отметить, что она «в теле». И все же, на мой взгляд, это как раз тот случай, когда несколько лишних килограммов впечатления не портят – тем паче что округлости изящно подчеркнуты рельефной мускулатурой. Удивительно приятная внешность!
«Мокка» очень ловко скрывает свои истинные масштабы. Столь внушительная наружность наброшена на платформу «Корсы» – правда, не нынешней, а будущей, дебют которой состоится весной. «Опель» выглядит больше и представительнее, чем популярные у нас «Джук» и SX4: по длине «Мокка» расположился аккурат между ASX и «Йети». А ведь машины подобного формата нынче на острие моды!
Но еще краше внутренний мир «Мокки»: спортивные кресла с двухцветной кожаной отделкой и завидным обилием регулировок, мягкий пластик передней панели, вставки под карбон, большой цветной монитор над центральной консолью… Скажете, все это завлекалочки дорогой версии «Космо»? Так ведь и тканевый салон версии «Энджой» смотрится на удивление благородно!
Удобство посадки на водительском месте – выше всяких похвал! Сложности могут возникнуть у переднего пассажира, если тот вымахал за пределы среднего роста: есть отнюдь не иллюзорный риск подпереть головой потолок. Правда, эта проблема превентивно решается заказом регулируемого по высоте кресла.
А вот диван по части простора изрядно отдалился от идеала: рослый пассажир в упражнении «сам за собой» утыкается коленями в спинку кресла. Есть и еще один нюанс, из-за которого «Мокка» может не понравиться вашим домашним. Диван здесь расположен довольно низко, а линия окон, наоборот, завышена. Я сразу представил себе, как сын-подросток, устроившись на такой «галерке», будет наблюдать вместо пейзажа за окном высокий подоконник.
Ну да ладно – запишу эти особенности в последствия вдохновенной работы дизайнеров. А справедливости ради отмечу, что в своем классе «Мокка» далеко не аутсайдер: в «Опеле» места поболее, чем в «Джуке», хотя и немногим меньше, чем в «Йети».
Интересно, как столь талантливый новичок умеет держаться в приличном обществе?
На волю…
Преодолев многоярусные развязки в окрестностях аэропорта, я направляю «Мокку» на северо-запад от Гамбурга. Способностей взбодренного турбонаддувом 1,4-литрового мотора малышу хватает за глаза – разве что на малых оборотах он везет неспешно, хотя и довольно уверенно. «Турбик» легко раскручивается при каждой смене передачи, а 6-ступенчатая «механика» радует четкостью работы. Когда же под колесами ровный автобан, с которого напильник германского законодательства сточил все ограничения скорости, сложно от души не наступить на газ. И «Мокка» мои устремления категорически приветствует: вплоть до 160 км/ч он легко соперничает с мощными немецкими седанами.
Правда, на засотенных скоростях разгон дается «Опелю» уже не столь легко: высокий кузов и скромные 140 сил лишнего не позволят. Динамика ближе к 180 км/ч совсем скисает, а шум ветра, безжалостно вгрызающегося в стойки и зеркала, превалирует над всеми прочими звуками. Отрадно, что в любом случае «Мокка» ведет себя исключительно стабильно и позволяет уверенно замедляться.
Немцы не скрывают, что за точку отсчета они приняли «Йети». Охотно верю: по управляемости и ощущению драйва машины и впрямь очень похожи. Правда, мне показалось, что электроусилитель руля «Опеля» слегка замыливает обратную связь. И еще имейте в виду, что темперамент «Мокки» с турбомотором очень зависит от обкатки: намотав на одометр несколько тысяч километров, автомобиль начинает бежать резвее.
…в пампасы!
Главным сдерживающим фактором за пределами дорог для «Мокки» стала низкая юбка переднего бампера, которую от земли отделяют всего 165 мм. Правда, пластиковый поясок под носом машины сделан гибким, так что сразу он вряд ли оторвется. К слову сказать, у «Опеля» есть все данные для того, чтобы не опростоволоситься на «паркетном» бездорожье. В частности, у него ловко и правильно работает полный привод. При пробуксовке передних колес многодисковая электромагнитная муфта (она собрана в одном блоке с задним дифференциалом) до 50% момента мгновенно перекидывает на заднюю ось. Попробовав «Мокку» и в диагональном вывешивании и погоняв его в рыхлом песке пляжей на берегу Северного моря, я с удовольствием заключил, что далеко не всякий кроссовер сумеет повторить подвиги маленького «немца».
Отдельное спасибо хочется отвесить инженерам, предусмотревшим двухступенчатую систему отключения ESP. После короткого нажатия кнопки на передней панели электроника перестает душить мотор, но при этом сохраняет имитацию блокировок дифференциалов. «Мокка» может выбираться из плена там, где вязнут машины посерьезнее. Если же подержать кнопку ЕSP нажатой больше 5 секунд, автомобиль начисто забудет о своей электронной сдержанности и позволит ездить так, как захочется хозяину – хоть веером в заносе. Такая свобода по нынешним временам – большая редкость…
Но требовать невозможного от «Мокки» все же не стоит. Если замучить машину нещадными пробуксовками в песке, электроника таки отключит перегревающуюся муфту.
Впрочем, в моих глазах «Мокка» тут же реабилитировался благодаря работе подвески. Все полноприводные версии могут похвастать шасси с усиленными амортизаторами и двойными сайлент-блоками, которые обеспечивают завидную энергоемкость на серьезных ухабах. «Мокка» везет упруго, не передавая на кузов лишнего. По ощущениям это еще не всепрощающие «Дастер» или «Субару-XV», но уже заметно лучше, чем «Йети» и «Джук».
Кто последний?
Конечно, за пару дней знакомства и четыреста километров пути всесторонне оценить машину достаточно сложно. И все же «Мокка» успел оставить о себе впечатление автомобиля более взрослого, чем обещают его скромные размеры: это хоть и небольшой, но чрезвычайно одаренный всепогодный кроссовер на каждый божий день.
Просят за такого пострела 880 000 рублей – в такую сумму оценивается версия 1,4T c «механикой». Модификация с безнаддувным мотором 1,8 литра и «автоматом» на 20 тысяч дороже. Не так уж и мало для компактного «паркетника» без престижных амбиций – по крайней мере, на первый взгляд. «Cузуки-SX4-1,6AT-4WD» согласится решать те же задачи за 759 000 рублей, но по уровню отделки и возможностям оснащения он уступает «Опелю». А вот на фоне схожих по потребительским качествам конкурентов («Йети-1,8T-DSG-4х4» за 979 000 руб. и «Джук-1,6T-CVT-4WD» за 975 000 руб.) «Мокка» выглядит довольно заманчиво. К тому же можно сэкономить, ограничившись переднеприводной модификацией, которая оценивается в 717 000 рублей.
На этом фоне его недостатки действительно воспринимаешь как этакие подростковые глупости. Главный конструктор «Мокки» Маркус Лотт на мой вопрос о низком бампере вначале многозначительно промолчал, но позже пообещал подумать над улучшениями. Впрочем, российские реалии сами подскажут, как следует поступить с хлипким пластиковым пояском.
И только отсутствие «автомата» на машинах, оснащенных славным турбомотором, немного омрачает радужную картину. Такие модификации в природе уже существуют, однако в Россию пока не спешат. А зачем? Ведь и без такого лакомства «Мокка» чрезвычайно востребованна: очередь на машину уже растянулась на 4–5 месяцев.