Mazda6: силы небесные
Не первый раз «Мазда» удивляет незнакомыми словечками. Только мы привыкли к великому и ужасному Zoom Zoom, как появились новые лингвистические загадки. Например, за словом KODO (расшифровывают его так: «душа движения») скрывается теперешний взгляд фирмы на дизайн. Главный художник «Мазды» Акира Таматани поведал о стремлении придать внешности «шестерки» максимум динамичности: «Посмотрите, она похожа на спринтера, замершего на старте в ожидании выстрела: задние колеса – ноги, накачанные передние крылья – плечи». То ли господин Таматани обладает даром убеждения, то ли я излишне впечатлителен, но «шестерка» и вправду показалась чертовски привлекательной. Причем радует глаз и универсал, который до России, увы, не доедет, по крайней мере на первых порах.
КАВАЛЕРИЙСКАЯ АТАКА
Прыгаю за руль и чувствую jinba ittai! Что-что? Так японцы называют единение всадника с лошадью. Отличное сиденье с 260-миллиметровым диапазоном продольной регулировки и 50-миллиметровым перемещением по высоте, удобный руль с хорошими интервалами регулировок в двух плоскостях – лошадью всадник доволен. Да и визуально-тактильные ощущения приятные: панель соткана из мягкой пластмассы; красной нитью в моем экземпляре прострочены сиденья и подлокотники; кнопок, как и положено современному автомобилю, минимум.
Ярко-красная подсветка кнопок и шкал ушла в прошлое, на смену ей – лунно-белая, не столь утомительная для глаз. Всю «музыку», навигацию и другие дополнительные функции регулирую с помощью шайбы-контроллера на туннеле.
Пассажир с заднего места приятно удивился увеличенному пространству для ног, классно спрофилированному дивану с длинной подушкой (+ 20 мм) и высокой (+ 36 мм) спинкой. «Шестерка» едва ли не самая «протяженная» в классе (4865 мм), и колесная база растянулась до щедрых 2830 мм. Мне показалось, что по сравнению с уходящей моделью новая стала не только заметно просторнее, но и как-то уютнее, домашнее.
Как нередко случается на европейских презентациях, подавляющее большинство машин на стоянке дизельные. Ничего не поделаешь, первые километры я проехал на 150-сильной версии. Тронулся – и почти сразу пожалел, что дизельные машины не везут в Россию, ведь SKYACTIV здесь представлен как нельзя лучше! «Мазда» старается снизить расход топлива на 30%. Первые элементы SKYACTIV и KODO мы увидели на кроссовере СХ-5, и вот – новый виток развития.
Дизель тяговит: благодаря двойному наддуву он выдает максимальные 380 Н.м уже при 2000 об/мин. И, что еще важнее, отзывчив: прикоснешься к педали газа – и моментальный подхват. Паспортный разгон до сотни за 7,8 с не кажется приукрашенным, а бортовой компьютер выводит на дисплее приятные глазу и кошельку 3,9 л/100 км в смешанном цикле. Как выяснилось из разговора с инженерами, быстрая реакция на педаль не побочный положительный эффект, а главная задача, которую, по-моему, успешно решили.
Для «шестерки» предлагают две коробки передач. Первым делом оценил 6-ступенчатую механику. Коробки «Мазды» никогда не были эталоном, но приятная мягкость и легкость отличала их всегда. Теперь к этому добавились четкость фиксации и короткоходность. Коробка легче прежней при сохраненных параметрах передачи крутящего момента, надежности, ресурса.
Есть в машине система i-stop, заставляющая мотор замереть у светофора. Причем электроника выбирает момент таким образом, чтобы поршни находились в оптимальной для легкого старта позиции. Но сочетание дизеля и i-stop показалось неидеальным: уж больно заметно вздрагивает машина при пуске. Кстати, взбадривается дизель за 0,4 с, бензиновые агрегаты быстрее на 0,05 с.
ТИШЕ, МЯГЧЕ, БЫСТРЕЕ
Покатавшись на дизельном авто по живописным парижским пригородам, вернулся на базу как раз ради бензиновой «машки» и не без труда вырвал ключи от экземпляра с 2-литровым мотором у немецких коллег. Признаться, откровений я не ждал – и был неправ! Скромные (на фоне 2,5 л и 192 л.с.) 145 сил везут седан весьма охотно. Здесь также производит хорошее впечатление ответная реакция на открытие дросселя, да и новый 6-ступенчатый автомат явно настраивали на активную езду. И про экономию, конечно, не забыли. Поэтому при размеренном движении автомат не торопится переключаться вниз, придавая езде этакую беззаботность. Но стоит продавить заметную ступеньку кик-дауна, как коробка оперативно спрыгнет на несколько ступеней и приятный, ненавязчивый баритон наполнит салон.
Отныне у водителя есть возможность переключать передачи подрулевыми лепестками, причем в ручном режиме коробка сама не переходит на повышенную передачу, а мотор «повисает» на деликатном ограничителе.
По уверению производителя, новый автомат экономичнее вариатора на высоких скоростях (проверить сложно), а мягкость троганья выше, чем у роботизированных коробок с двумя сцеплениями (готов подписаться).
Но, как говорится, не только двигателями и трансмиссиями жив SKYACTIV. Технофилософия присутствует и в кузове, и в ходовой части. Значительное увеличение жесткости кузова и снижение его массы позволили помимо экономических и экологических соображений остаться верными духу «Мазды». Шасси охотно следует за рулевой рейкой с коротким передаточным отношением 14,2:1, что позволяет быстро менять траекторию, не перехватывая руль. Увеличением кастора (угол продольного наклона оси поворота колеса) достигнута и лучшая устойчивость на высоких скоростях, в чем я тоже убедился на автобане.
На сельских дорожках удалось проверить еще одно утверждение: нам обещали не только сохранить хорошую управляемость, но и придать «шестерке» больше комфорта. И не обманули: седан идет заметно мягче, хотя по-прежнему собранно шлепает по заплаткам и стыкам полотна. Чуть заметнее стали крены, зато поменьше слышна каменная шрапнель, летящая в колесные арки.
СЛОВАРЬ ИНОСТРАННЫХ СЛОВ
Наибольшее впечатление на меня произвели не внешность и даже не прогресс в комфорте, а все эти технические решения, будто сошедшие с небес и еще недавно казавшиеся недостижимыми. Не ущемляя себя в ездовом темпе, я умудрился привезти на солидном 2-литровом седане с автоматом 7 л среднего расхода бензина на 100 км. Разгадка – в последней на сегодня языковой загадке: i-ELOOP. То есть intelligent energy loop, интеллектуальный круговорот энергии. Смысл в том, чтобы использовать пропадающую при торможении кинетическую энергию для питания аудиосистемы, климат-контроля, освещения и других потребителей. Для этого используют суперконденсатор, для зарядки которого требуется всего несколько секунд. Удивительно простое по сути и уместное инженерное решение. Пожалуй, не менее красивое, чем сама «Мазда-6» образца 2013 года.
ТЕРМОДИНАМИКА «МАЗДЫ»
«Мазда» предлагает пять вариантов двигателей: две версии 2,2-литрового дизельного (150 и 175 л.с.) и три варианта бензиновых – 2,0 л (145, 165 л.с.) и 2,5 л (192 л.с.) В России станут продавать лишь два бензиновых – мощностью 145 и 192 силы. Наиболее мощный мотор (на фото), как и другие в серии SKYACTIV, отличает в первую очередь необычная степень сжатия: 13:1, что заметно выше, нежели у традиционных бензиновых агрегатов. У 2-литрового бензинового этот показатель, кстати, еще выше – 14:1. Такое решение позволяет заметно поднять крутящий момент на низких и средних оборотах, а также снизить расход топлива.
Мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения S-VT и удлиненным выпускным коллектором для предотвращения детонации и снижения вибраций, а также устройством i-stop, глушащим его на светофорах.
«Мазда» не первый раз удивляет своими двигателями. Вспомним наддувный V6, работающий по циклу Миллера, который ставили на модель «Кседос 9»: при объеме 2,3 л он выдавал 213 л.с. и 290 Н·м момента, расходуя в городе всего 11,8 л бензина. Неплохой результат, особенно для середины 1990-х. В настоящее время цикл Миллера применен еще в одном двигателе – 1,3-литровом атмосферном на «Мазде-2»: он экономичнее аналогов с традиционным циклом Отто.
Еще один шедевр от «Мазды» – роторно-поршневой, более известный как двигатель Ванкеля. Двухкамерный, чрезвычайно компактный мотор объемом 1,3 л ставили на заднеприводное купе RX-8 с 2003 по 2011 год, когда модель сняли с производства. «Ренезис» развивал от 192 до 231 л.с.
MAZDA6 – ИСТИННАЯ КРАСОТКА. С ВОЗРАСТОМ ПРОДОЛЖАЕТ ПРИТЯГИВАТЬ ВЗГЛЯДЫ, НО ЕЩЕ И ИНТРИГУЕТ ИНТЕЛЛЕКТОМ.