Первый тест Mazda6: авторитет
«Замерзшие дороги Сибири, парящие на морозе тягачи со спецтехникой для бурения нефти и новый седан Mazda6», – писал я о втором поколении «шестерки» пять лет назад. И вот дорожная презентация седана третьей генерации снова проходит в суровой части России. Только в этот раз маршрут пролегает от Тюмени до Тобольска и обратно, вместо Сургута и Ханты-Мансийска.
«Бороться с традициями и авторитетом лучше всего за счет собственного авторитета и традиций», - говорил известный журналист Григорий Ландау. Вероятно, этот афоризм в компании Mazda служит руководством к действию. Потому как этот автопроизводитель, формируя архитектуру имиджа, тщательно культивирует свое, пусть и небогатое, наследие.
Помните слоган «Zoom Zoom», от которого японцы не отказываются до сих пор? А эти маркетинговые формулы: «Кодо», «Кизуна», «Каракури»? Компания Mazda на редкость удачно визуализирует продуктовые стратегии в головах клиентов. Новый тренд – SkyActiv. Название с точки зрения рекламы красивое, но за ним вовсе не пустой звук. Оно повествует о новом повороте в истории марки.
Маленький японский автопроизводитель самостоятельно вращает маховик собственного прогресса. Это и большим концернам иной раз непросто. А если техническое обновление входит в традицию, то и авторитет растет в прогрессии – геометрической.
Задача у новой модели достаточно ясная: выделиться в среде соперников и не спасовать в европейских дисциплинах. Экстерьер поможет Mazda6 обратить на себя внимание. Акцент на колесных арках, раскосые фары и «крылатая» решетка радиатора – в сумме выглядит весьма по-японски. При этом специфическая вычурность национальных мотивов, зашифрованная в гранях, неожиданных линиях, переходах одной детали к другой, не бросается в глаза. «Шестерка» – первая Mazda, которая щеголяет опционными светодиодными фарами.
У нынешнего поколения передние стойки кузова смещены на 10 см назад. Приземистый силуэт, помимо того что создает ощущение устойчивости автомобиля, неплохо служит и во благо аэродинамики: коэффициент Сх равен 0,26. При этом в высоту (1450 мм) автомобиль даже вырос на сантиметр. Вообще, от поколения к поколению «шестерка» только крупнеет, умудряясь визуально скрывать свои габариты. В длину (4870 мм) машина прибавила 13,5 см, в ширину (1840 мм) – 4,5 см. Колесная база (2830 мм) стала больше на 10,5 см, а снаряженная масса (1370 кг) уменьшилась на 50 кг. Применение высокопрочных сталей помогло снизить вес и увеличить жесткость кузова на кручение.
То, что места в салоне стало еще больше, не сразу замечаешь. Прежде всего бросается в глаза то, что внутри Mazda6 совершенно другая. Захлопываем тяжелую дверь с правильным сочным звуком и попадаем в немецкий бизнес-седан. Раньше производитель стремился сделать интерьер нарочито простоватым, специфически японским, если позволите так выразиться. Теперь от этой идеи повернули ровно на 180 градусов – на Запад.
Мягкое торпедо без покатого наплыва к коленям теперь организовано в более вертикальном положении. Безэмоциональная монотонная приборка белого свечения. Никаких дешевых решений: если рука ляжет на дверной подлокотник, то ей должно быть мягко, а глазу приятно. Поэтому даже в начальной комплектации с тканевыми креслами обивка дверной ручки из кожи. Для особых приверед есть прострочка.
Серебристые панельки на дверях и руле выглядят подлинно металлическими. А горизонтальная полоска «древесного» пластика с интегрированными воздуховодами вызывает стойкую ассоциацию с кокпитом BMW 3-series. Собственно, откровений нет: почти это же торпедо можно увидеть на кроссовере CX-5…
Кожаная оплетка руля, рукояток КП и стояночного тормоза положена только двум верхним комплектациям. Но и в начальном исполнении органы управления не вызывают ощущения дешевизны. Несколько огорчает, что базовый кондиционер не имеет цифровой индикации температуры. Тем более что чуть выше есть маленький дисплей, который мог бы отобразить эту информацию.
- Кожаные кресла
Сзади просторно как в бизнес-классе престижной авиакомпании. В дорогой версии есть своя климатическая установка. Шум от мотора, ветра и проезжающего транспорта практически не проникает в салон. Зато штатная шиповка Nokian Hakkapeliitta 7 на 17-дюймовом диске может вывести из состояния равновесия даже закоренелого флегматика. Никакие каплевидные отверстия-амортизаторы в протекторе не помогают ей снизить гул зубастого качения. Дорогую Mazda6 укомплектовали «липучкой» Yokohama Ice Guard ig20 на 19-дюймовом диске. Она бесшумна и по качеству сцепления на миксте не проигрывает финке.
Возможность проверить сцепление с дорогой (с нешипованными покрышками) нам представилась на снежно-ледяной дороге по пути в Абалакский Знаменский монастырь. Несколько нажатий педали тормоза в пол, срабатывает ABS, и седан останавливается. Небольшой тормозной путь и ровное положение кузова относительно полосы. Зачет!
Пока что «шестая» Mazda поставляется с единственным силовым агрегатом – 150-сильным 2-литровым бензиновым мотором SkyActiv-G со степенью сжатия 14:1. Об этом моторе мы писали подробно, поэтому расскажу лишь об особенностях с учетом адаптации под седан. Самое важное достижение в том, что производитель немного ослабил свой экологический тормоз, помешавший сделать бензиновый паркетник CX-5 расторопным. «Автомат» согласовали в части адекватности положения педали акселератора и последующего разгона.
При среднем нажатии на педаль газа «автомат» дольше держит скорость и не так подло подтасовывает повышенные передачи в самый ненужный момент. А самое главное – в полу есть гашетка kick down, а в верхних комплектациях – подрулевые переключатели скоростей. В отличие от CX-5 теперь разгон не находится в заложниках у трансмиссии. Недостает скорости на обход автопоезда – небольшое движение рулевым лепестком, и необходимая тяга мгновенно оказывается на ведущей оси. Через считаные секунды «автомат» самостоятельно переходит в положение «Драйв». Но при желании можно переключиться в ручной режим, тогда электроника будет честно вгонять стрелку тахометра в зону предельных оборотов.
Механическая коробка порадовала четкостью включения передач. Ей особенно удачно удаются зимние спурты под присмотром электроники. Расход АИ-95 (в соответствии с борткомпьютером) в черте Тюмени с «автоматом» составил около 9 л, с ручной КП – приблизительно 7 литров. За городом - 7,5 и 6,7 л соответственно.
В плане ездовых повадок «шестерка» поднялась на ступеньку. Передняя двухрычажка в силу экономии уступила место проверенным стойкам McPherson. В задней многорычажке подняли точки крепления продольных рычагов, что позволило улучшить прямолинейность движения седана при торможении. Еще более жесткий подрамник и реечный рулевой механизм с коротким передаточным отношением сделали реакции машины на отклонение баранки острее.
Как следствие на малых скоростях машина незначительно рыскает. Зато после сотни стоит монолитно в траектории. Жесткое шасси выдерживает резкие перестроения без кренов. Российские дорожные огрехи съедаются подвеской без пинков под пятую точку и стуков. Система курсовой стабилизации не ограничивает свободу аккуратного водителя, но озорство укрощает. Даже с ручником по уезженному снегу пройтись веером не так-то просто.
Многие попутные водители проявляют интерес к Mazda6. «Ну как автомобиль? Я интересовался, но для меня дороговато», - поделился тюменец, обладатель предыдущего поколения Mazda. И правда сказать, несмотря на то, что ценник на входную модификацию начинается до миллиона, более укомплектованная версия с кожаным салоном и электролюком стоит уже от 1,257 млн рублей. Не исключаю, что автомобиль стоит этих денег, но и конкурентов с таким ценником предостаточно. Вот когда пригодится авторитет.