Citroen Traction Avant 11CV: последнее танго Парижа
Ощущение фантастическое. Мне еще не доводилось ездить на автомобиле такого возраста, который так же хорошо управляется. Архаичный кузов, панель приборов, водительский инструментарий абсолютно не вяжутся с таким поведением. А ведь этому «Ситроену» 60 лет, модели же – и вовсе почти восемьдесят!
ТАКИМИ СУДЬБАМИ
Последний «Траксьон Аван» (фр. traction avant – передний привод; принято также сокращение ТА) сошел с конвейера 25 июля 1957 года. Это был очень важный, отчасти даже революционный для Франции год. Кабинет министров страны, потерявшей уже несколько колоний, погрязшей в войне в Алжире, вновь, после трехлетнего отсутствия на политической сцене, возглавил Шарль де Голль. Страну ждали перемены, и авангардный «Ситроен-DS» (ЗР, 2010, № 11) стал одним из их символов. Рядом с ним автомобиль предыдущего поколения смотрелся динозавром. Но ведь щеголь нового времени немало унаследовал от ветерана. Богатое было наследство.
Андре Ситроен, как и все великие, был немного сумасшедшим. Грандиозные дорогостоящие рейды по Африке и Азии, планы прокладки дорог и создания инфраструктуры на Черном континенте. И вдобавок – революционный автомобиль. Этим проектом занимались конструктор Андре Лефевр и дизайнер Фламинио Бертони. Конечно, «Ситроен» не был первым переднеприводным автомобилем, уже существовали немецкий ДКВ и американский «Корд». Но французы взялись совместить скорость, вместимость, надежность с приемлемой для среднего класса ценой.
Тем, кто в 1934-м знакомился с «Ситроеном-7CV», было чему удивляться. Передний привод – коробка передач и дифференциал перед двигателем, рычаг переключения передач смешно торчит из панели приборов. Подвески – независимые, на продольных торсионах. Широкая машина выглядела приземистой, словно вцепилась в дорогу четырьмя колесами. Пол в салоне ровный, а простор сзади такой, что и многие владельцы заметно более крупных машин позавидуют. Правда, багажник совсем мизерный.
Денег в проектирование и доводку вгрохали немало. А патрон, Андре Ситроен, настаивал еще и на доводке автоматической коробки передач. Готовили также версию 22CV – с мотором V8. Ни то ни другое так и не освоили, компания, стоявшая на грани банкротства, поменяла владельца, – но автомобиль появился. В июне 1934-го представили самую демократичную версию 7CV, а через полгода – модификацию 11СV c 46-сильным двухлитровым мотором. Именно ей суждено было стать самой массовой.
СИЛА ТЯГИ
Посадка за рулем куда просторней и удобней, чем даже во многих куда более поздних автомобилях. Сзади так вообще можно устроиться нога на ногу. А ведь этот «одиннадцатый» 1951 года не длиннобазный (такие тоже были). Салон создан в духе автомобильной философии 1930-х: ничего лишнего! Ни аляповатого декора, ни финтифлюшек, с помощью которых дизайнеры часто пытаются выдать автомобиль за более богатый и солидный, чем есть на самом деле. Если уж рычажок блестит, извольте поверить: это действительно хромированный металл, а не пластмасса, обтянутая фольгой от шоколада. Оттого-то всё это, в общем-то, совсем не богатое убранство выглядит солидно и основательно.
Стартер провернул двигатель неторопливо, но уверенно. Хорошо прогретый двухлитровый агрегат на холостых работает негромко и ровно. Вопреки первому взгляду, орудовать «кочергой», вызывающе торчащей из панели приборов, несложно. Главное – не торопиться и попадать в самые углы прорези, из которой выходит рукоятка. Переключения не тяжелые – вторая и третья скорости синхронизированные. Самый существенный недостаток управления коробкой – при включенной третьей рычаг так и норовит упереться в колено водителя.
Вообще, французская эргономика того времени – отдельная песня. Фары включаю, поворачивая набалдашник на тщедушном рычажке, что справа под рулем. Чтобы подать звуковой сигнал, надо нажать тот же рычажок (чуть видоизменившись, схема сохранилась до наших дней). А флажок указателей поворотов – слева на торпедо.
Конечно, с 56-сильным мотором (послевоенная версия) разгон у автомобиля несовременный. Зато управляемость отменная. Широкая колея, низкий центр тяжести, двигатель в базе (за передними колесами), независимые подвески и, конечно, передний привод делают свое дело. «Ситроен» не «ищет» дорогу, не норовит своевольно изменить траекторию, как многие «классические» ровесники, даже породистые. Еду по городу, расслабленно придерживая руль и обсуждая с собеседником тонкости автомобильной инженерии.
Тормоза тоже не вызывают нареканий, по крайней мере на разумных скоростях. Подвески обеспечивают не только хорошую управляемость, но и комфорт. Однако ям с острыми краями явно не любят – немолодой автомобиль отзывается на них дребезжанием. Ну а какая машина их, ямы, любит-то?
ОТ РЕСПУБЛИКИ ДО РЕСПУБЛИКИ
Вот такой удивительный автомобиль представили в почти мифическом теперь 1934-м. Время было неспокойное, шумное, драматичное. Из Германии уже доходили тревожные вести, хотя крикуна с усиками всерьез еще почти никто не воспринимал. Во Франции за год сменилось три правительства, причем кабинет Даладье поруководил всего неделю. В феврале во всеобщей забастовке участвовало около четырех с половиной миллионов человек, на демонстрацию в Париже вышло 150 тысяч. В октябре в Марселе террорист убил короля Югославии Александра и министра иностранных дел республики Луи Барту. Немало для одного года, правда?
Но парижские кафе и танцзалы не пустовали. В табачном дыму и винных парах кружились в танго пары. А улицы постепенно завоевывали новые «ситроены».
Проворный, хорошо управляемый «Траксьон Аван» иногда называют автомобилем гангстеров. Но с таким же успехом его можно назвать машиной полицейских: они со временем тоже пересели на «ситроены». А позже – и таксистов, а также всех, кто ценил хорошие автомобили и мог за них заплатить.
«Ситроен» стал и машиной войны. Во время оккупации сборку автомобилей не прекратили: в 1940 году выпустили около 4500, в 1941-м – чуть более 2000 «одиннадцатых». На «траксьонах» порой ездили бойцы Сопротивления, но и вермахт не гнушался французских машин.
Потом было освобождение Парижа, окончание войны, преследование коллаборационистов. Постепенно жизнь менялась, появлялось ощущение, что третьей мировой вроде и не будет. Мир зачитывался новыми книгами, вместо танго танцевал рок-н-ролл, влюблялся в Марину Влади и Брижит Бардо, покупал автомобили. Конечно, довоенные «ситроены» выглядели уже совсем старомодно, но ездить-то хуже не стали. Тем более что мощность мотора модели 11CV довели до 60 л.с., а максимальную скорость – до вполне внушительных по тем временам 125 км/ч.
Но июль 1957-го, когда с конвейера сошел последний «Траксьон Аван», все-таки наступил. Мир уже восторгался представленным в 1956 году «Ситроеном-DS19». Этот футуристический щеголь заимствовал у ветерана общую концепцию и двухлитровый двигатель, пусть и модернизированный. Да и знаменитую гидропневматическую подвеску обкатали еще на серийных «траксьонах» – шестицилиндровых 15six 1954–1955 годов.
И все же ТА был в своем роде последним. Ну а уж нынче такие машины – настоящие, без лишних украшательств и наворотов, скромные внешне, зато честные и добросовестные – и вовсе выглядят столь же необычно, как пара, танцующая в кафе танго.
ЭПОХА TRACTION AVANT
«Ситроен-11CV» представили осенью 1934 года вслед за версией 7СV (1,3 л, 32 л.с., затем 1,6 л, 35 или 36 л.с.). На машины модели 11 ставили двухлитровые двигатели мощностью 46–60 л.с. и трехступенчатую коробку передач. Выпускали также версию 15six с «шестеркой» объемом 2,9 л (77 л.с.).
«Ситроены-ТА» делали во множестве модификаций, с тремя вариантами базы (2910, 3090 и 3270 мм), с кузовами седан, купе, кабриолет. Удлиненные машины выпускали также в коммерческом варианте, с поднимающейся задней стенкой кузова (аналог современных универсалов). Помимо Франции автомобили собирали в Германии, Бельгии, Дании и, с правым рулем, в Великобритании. До 1957 года построили 759 123 экземпляра «Ситроена-ТА». Львиная их доля, 620 455 машин, – модели 11CV.
Редакция благодарит рижский «Мотор-музей»
за предоставленный автомобиль