АВТОВАЗ: битва на Волге
БЕРЕЗОВЫЙ СОК
Об истории Волжского автомобильного завода в советские времена написано множество книг, а журнальным статьям просто нет числа. Но нас интересует новейшая ее часть – та, что развертывалась в последние 20 лет.
В начале 1990-х годов вся советская экономика стремительно шла ко дну. Нормально выживать могли лишь нефтянка (наряду с другими отраслями, занятыми экспортом сырья) и АВТОВАЗ. Завод в Тольятти, несмотря на проблемы с поставщиками, продолжал выпускать машины, которые россияне (и жители стран СНГ) по-прежнему были счастливы купить. Спрос на них в это время многократно превышал предложение. При этом себестоимость производства была невелика: сырье и комплектующие стоили копейки, рабочая сила – тоже. В 1990-х рабочий на АВТОВАЗе получал зарплату, эквивалентную 150–250 долларам. Производство одного автомобиля обходилось в 2–4 тыс. долларов, а в розницу он стоил в среднем 7 тысяч. Быть бы АВТОВАЗу самым прибыльным предприятием в стране, но на счету висели одни убытки.
Не помогла предприятию и перемена формы собственности. В конце 1992 года его акционировали: половину акций получило государство, остальные разделили между работниками. В ту пору на головном заводе и в филиалах числилось 290 тыс. человек.
Главная проблема состояла в том, что зарабатывали на машинах в первую очередь не те, кто их собирал, а те, кто продавал. В Самарской области появились сотни мелких компаний, торговавших «ладами» и запчастями. Формально они были независимы, но реально – связаны с влиятельными людьми в руководстве предприятия, города и области. Самую крупную сеть создал Борис Березовский.
Профессор, доктор наук, член-корреспондент Академии наук впервые появился в Тольятти еще в 1980-е годы. Молодой ученый работал в НИИ, занимавшемся созданием программного обеспечения: крупнейшее предприятие автопрома собирались компьютеризировать. В 1989 году он предложил руководству завода создать СП с иностранными компаниями, чтобы закупить современное оборудование, – в частности, с итальянской компанией «Лого систем». ЛогоВАЗ – так назвали совместное предприятие. Официально его целью была автоматизация процесса сборки, но вместо этого СП сразу занялось торговлей. К началу 1990-х ЛогоВАЗ стал крупнейшим дилером автозавода, через него проходило свыше 10% всей продукции. Осенью 1993 года Березовский основал компанию АVVA («Автомобильный всероссийский альянс»); в число ее учредителей вошли АВТОВАЗ, Фонд имущества Самарской области, администрация Самары, ряд банков и коммерческих фирм. Главная цель – собрать деньги на строительство нового завода мощностью 300 тыс. автомобилей в год для выпуска еще не существовавшей народной модели ВАЗ-1116. Выпустили облигации со сроком погашения три года, для привлечения вкладчиков регулярно разыгрывали «лады».
Березовский, гендиректор AVVA, в августе 1994 года стал членом совета директоров АВТОВАЗа. Для установления контроля над заводом он предложил гениальную схему (математик, однако!) перекрестного акционирования. Подконтрольные ему и другим руководителям АВТОВАЗа компании скупили большую часть акций предприятия. Схема управления собственностью получилась крайне запутанной: 64% акций ОАО «АВТОВАЗ» принадлежали его же дочерним предприятиям – AVVA (38%), ЗАО «ЦО АФК» (24%) и ЗАО «ИФК» (2%). При этом самому АВТОВАЗу принадлежало 86% акций AVVA, а AVVA вместе с АВТОВАЗом владели 60% акций ЦО АФК… Попробуй разберись! Но для руководства завода данная схема была, видимо, очень удобной: она сохранялась всё последующее десятилетие, когда след Березовского в Тольятти давно простыл.
Другим «изобретением» Бориса Абрамовича считают реэкспорт. На машины, отправлявшиеся за рубеж, цены еще с советских времен устанавливали более низкие, чем на те, что продавались дома. Без этого демпинга заграничный покупатель и смотреть не стал бы на устаревшие российские модели. Иностранным дилерам предоставлялась также большая отсрочка платежей – до года. По схеме Березовского машины пересекали границу только на бумаге, а затем как бы вновь возвращались в Россию. Часть таких автомобилей все-таки вывозили, но они оседали недалеко – в Латвии, Эстонии, где потом их со значительными скидками скупали российские перегонщики. Каюсь, сам в те времена пригнал из Таллина вишневую «семерку», – она якобы предназначалась для Латинской Америки.
В 1995 году АВТОВАЗ официально прекратил сотрудничество с Березовским: тот задолжал предприятию крупную сумму денег (называли 1,2 млрд. долларов). AVVA перестала дарить вкладчикам автомобили, а затем и вовсе обанкротилась. Денег на ее счету не нашлось.
ВДОГОНКУ ЗА ЛИДЕРАМИ
Итак, завод выпускал все больше автомобилей, некоторые поставщики и дилеры богатели, но сам АВТОВАЗ неотвратимо скатывался к банкротству. Он постоянно испытывал нехватку наличности, не выплачивал налоги, задерживал зарплату. Несмотря на огромный спрос, выход новых моделей откладывался. Деньги оседали в карманах посредников, на модернизацию ничего не оставалось. Разработанный в начале 1990-х ВАЗ-2110 запустили в серию лишь в 1995-м, да и то с множеством «детских болезней».
Еще десять лет потребовалось на следующую модель – «Калину», наследие проекта AVVA: именно машину подобного класса собирался на народные средства «осваивать» Березовский. Первая «Калина» с помпой сошла с конвейера в ноябре 2004 года, однако к дилерам машины начали поступать лишь в конце лета 2005-го. Налицо было очередное очковтирательство.
Еще труднее осваивали вседорожник ВАЗ-2123, призванный сменить «Ниву». Модель была полностью готова во второй половине 1990-х, но АВТОВАЗ не имел возможности довести ее до серии. В 1998–2002 годах новинку собирали в опытно-промышленном производстве. Модель вдруг приглянулась концерну «Дженерал моторс», и в 2001 году создали СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ», которое с 2002 года и выпускает этот автомобиль. Правда, уже как «Шевроле-Нива».
Вскоре стало окончательно ясно: без серьезного иностранного партнера АВТОВАЗ не то что развиваться – протянуть долго не сможет. За 15 лет он потерял львиную долю рынка, скатившись с 90 до 30%. В Тольятти приезжали посланники компаний «Дэу», «Дженерал моторс», «Фиат», ПСА… Приезжали и уезжали, так и не сумев понять, кто же реальный собственник российского предприятия, с кем вести переговоры. Тупиковую ситуацию разрешили на самом верху. Осенью 2005 года председателя совета директоров Владимира Каданникова (он возглавлял завод с 1988-го) вызвали в администрацию президента, после чего он подал в отставку. Через несколько дней в Тольятти приземлился десант «Рособоронэкспорта».
ВАРЯЖСКАЯ САГА
С юридической точки зрения смену команды управленцев можно считать государственным рэкетом. Каданников и его окружение не были собственниками, но и государство на тот момент владело лишь 1,7% акций через фонд имущества. Да еще 8,41% было у Внешэкономбанка. Но правительство легко сместило всех прежних руководителей АВТОВАЗа, а на их место назначило команду менеджеров из «Рособоронэкспорта». Но продавать российское оружие в страны Африки – совсем не то, что управлять огромным автозаводом в состоянии кризиса... Тогда об этом, похоже, вряд ли кто задумывался. Российская экономика росла вместе с ценами на нефть и газ, денег было много – почему бы не поддержать ими автопредприятие?
За первые три года «руления» сменилось три команды управленцев «Рособоронэкспорта». Административный аппарат раздулся до неприличия: одно время у президента АВТОВАЗа было 32 вице-президента, каждый со своим штатом. Процесс согласования любого документа растягивался на месяцы, зато зарплаты варяги назначили себе астрономические, бонусы – тоже. Например, председатель совета директоров не постеснялся однажды выписать себе годовую премию в 1,6 млрд. рублей! Хотя появлялся на заводе в лучшем случае раз в месяц. В начале недели из Москвы в Самару летал спецрейс – отвозил варягов на работу, а в конце недели доставлял их домой.
Из достижений первых трех лет работы «Рособоронэкспорта» можно вспомнить разве что освоение «Лады-Приора». На самом деле эта модель – наследие еще старой команды. Зато новая договорилась с канадской компанией «Магна» о разработке платформы для модели класса С и постройке в Тольятти дополнительных мощностей на 440 тыс. машин в год. Правда, потом оказалось, что машина будет стоить, как зарубежные аналоги, и проект благополучно свернули.
В феврале 2008 года блокирующий пакет акций был продан французскому концерну «Рено» за 1 млрд. долларов. Деньги заводу не достались, а пошли на выкуп акций. По итогам сделки они распределились так: «Ростехнологии» (куда вошел «Рособоронэкспорт»), «Тройка Диалог» (один из крупнейших акционеров к тому моменту) и «Рено» получили по 25% акций, остальные бумаги остались в свободном обращении.
Но тут в мире разбушевался экономический кризис – и АВТОВАЗ получил сполна за бездарное управление последних лет. Продажи упали вдвое, завод оказался на грани банкротства. В начале весны 2009 года конвейер останавливался уже несколько раз, а долг предприятия перед государством и поставщиками достиг 14 млрд. рублей. Для спасения АВТОВАЗа правительство выделило беспроцентную ссуду в 25 млрд. рублей сроком на год. Срочно были придуманы две государственные программы – субсидирование процентных ставок по автокредитам и утилизация. Но все равно пришлось пойти на жесткие меры экономии, сократив половину сотрудников завода. Этой «чести» – провести непопулярные реформы, чтобы вытянуть предприятие из кризиса, – удостоили новую команду управленцев во главе с Игорем Комаровым (подробнее – ЗР, 2012, № 9).
СЧАСТЛИВЫЙ ФИНАЛ?
Итак, крупнейший российский автозавод выжил, сейчас приносит прибыль и исправно рассчитывается по долгам. С помощью французских партнеров он подтягивает качество продукции, отсеивает ненадежных поставщиков и ставит на конвейер новые модели. Причем уже не только под маркой «Лада». Последней из своих стала «Гранта», по максимуму использовавшая калиновскую платформу. Но совершенно иные стандарты качества должны задать модели альянса «Рено-Ниссан». Первыми стали «Лада-Ларгус» и «Ниссан-Алмера» – обе выросли из «Рено-Логан». Сам «Логан» тоже в скором времени объявится в Тольятти, но уже в новом обличье. А еще с 2014 года здесь начнут собирать оригинальные бюджетные модели возрожденной марки «Датсун». Говорят, в основу ляжет все та же калино-грантовская платформа, признанная иностранными партнерами вполне перспективной. В планах также освоение французских двигателей и коробок передач.
Все схемы открываются в полный размер по клику мышки.
Закономерный итог – вера альянса «Рено-Ниссан» в будущее российского завода. Недаром зарубежные партнеры готовы купить контрольный пакет АВТОВАЗа. При этом они дополнительно инвестируют около 750 млн. долларов, а «Ростехнологии» проведут реструктуризацию долга на выгодных условиях. Таким образом, «Рено-Ниссан» получит 67,13% акций совместного предприятия, которое будет контролировать 74,5% АВТОВАЗа. Завершение сделки намечено на следующий год.
Похоже, теперь у автогиганта неплохие перспективы. Хотя за покупателя сегодня надо бороться, ведь выбор у него огромный.
НАША СПРАВКА
За 42 года АВТОВАЗ выпустил около 27 млн. автомобилей. Почти 57% автопарка России – машины марки «Лада». Доля АВТОВАЗа в ВВП России – около 1%. Сейчас 28,98% уставного капитала АВТОВАЗа принадлежит ГК «Ростехнологии», 25% – «Рено», 20,14% – инвестиционной компании «Тройка Диалог».