Опережение с опозданием

РЫНОК

Экспертиза

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота - дзынь, дзынь...

Михаил КОЛОДОЧКИН

"Дзынь-дзынь" по-ученому называется детонацией - это подтвердит любой учебник. Насчет более точного определения мнения расходятся - одни говорят о быстром горении, других устраивает пресловутый "стук пальцев". Однако есть и другая точка соприкосновения - все солидарны в том, что ездить на дрянном бензине нельзя. Но... не выливать же! Да и где гарантия, что на соседней колонке нальют получше? Остается одно - поднять капот и сдвинуть трамблер. Или... а вот насчет "или" мы сейчас и поговорим.

Октан-корректор - явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному двигателю, заправленному нормальным топливом, такие помощники не нужны - но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?

Зато есть "третье" - тот самый корректор. На фото представлены шесть разноименных изделий, позволяющих управлять углом опережения зажигания с места водителя.

Все представленные октан-корректоры имеют несложную электронную начинку, большей частью основанную на публикациях радиолюбительских изданий. Поэтому свою основную задачу - дистанционное управление опережением зажигания - они выполняют довольно просто: ЗАДЕРЖИВАЮТ сигнал от датчика, будь то механический прерыватель или бесконтактный. Чем сильнее повернута ручка потенциометра, тем больше задержка - вот и все. А поскольку величина вносимой задержки зависит еще и от частоты вращения коленвала, то поворот регулятора равносилен повороту корпуса распределителя. Уменьшить угол опережения таким способом, естественно, нельзя - отрицательных задержек не бывает. Поэтому большинство изготовителей (кроме № 5) предлагают сначала все-таки нырнуть под капот и установить заведомо раннее зажигание, после чего возвратить его к номиналу посредством электроники. При этом создается иллюзия, будто октан-корректор способен регулировать угол опережения как "в плюс", так и "в минус".

Вносимая корректорами задержка не превышает нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтобы регулировать угол опережения в пределах до 12-16° по коленвалу во всех режимах, кроме пуска - там нужны задержки на порядок больше. Поэтому упомянутый выше поворот корпуса распределителя обязательно приведет к излишне раннему зажиганию при прокрутке стартером.

Впрочем, во всем могут быть свои плюсы. Обратимся к таблице, в которой отмечены дополнительные особенности октан-корректоров. Изделия № 3 и 6 снабжены выключателями, позволяющими оперативно "восстанавливать статус-кво". Это может пригодиться при отказе изделия, а также при переходе с бензина на газ.

О пуске двигателя - разговор особый. Создатели изделий № 1, 2, 3 и 5 предлагают пользоваться разнообразными многоискровыми режимами - для пуска мотора, для сушки промокших свечей, для езды с неисправным датчиком и т. п. Нужны эти режимы или нет - решать потребителю. Наши соображения изложены в "Размышлениях эксперта". Отметим лишь, что с утверждением создателей изделия № 5 о неограниченности пробега в режиме асинхронного искрообразования согласиться решительно нельзя - крайне раннее зажигание до добра не доведет.

Вернемся к тому, с чего начали - к детонации. Все исследуемые изделия действительно позволяют управлять углом опережения зажигания, но пользоваться ими нужно весьма аккуратно. Установка позднего зажигания поможет несколько ослабить "звяканье" под капотом, но только ценой потери динамики и увеличения расхода топлива. Более того, на высоких частотах вращения повысится температура отработавших газов, а потому выпускные клапаны долго не протянут.

По той же причине не следует доверять рекомендациям производителей № 1-5 по установке угла опережения зажигания. Резкие нажатия акселератора на прямой передаче с последующим прослушиванием детонационных стуков хороши только для двигателей, заправленных "родным" бензином. Попытки избавиться подобным образом от детонации при дрянном топливе могут привести к такому позднему зажиганию, что догорать смесь будет не в камере, а в выпускном коллекторе.

Вывод прост - устанавливать октан-корректор с целью постоянного перехода на дешевый бензин категорически нельзя. Эти изделия призваны всего лишь облегчить страдания мотора, заправленного не тем, чем надо. Даже современные системы управления, оснащенные датчиками детонации и мощными контроллерами, не допускают работы на низкооктановых бензинах - что же тогда хотеть от простеньких "крутилок"?

Электронное зажигание с октан-корректором и многоискровым режимом ULTRON 1201. Производитель - фирма "Аврора", Санкт-Петербург. Выпускает вариант под "классику" ВАЗ - модификация для датчиков Холла в стадии разработки. Цена 50-200 руб.

Внешний вид изделия изысканным не назовешь - то же относится к внутренностям, несмотря на мощный транзистор зарубежного производства. Вместо традиционного тумблера, включающего многоискровой режим, использован переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке обратно пропорционально частоте вращения коленвала.

Октан-корректор с многоискровым режимом "Мультитроникс-SG". Производитель - фирма "M-Electronics", Москва. Только для систем с механическим прерывателем. Цена 180-200 руб.

Смотрится неплохо, особенно издали. Многоискровой режим включается кнопкой - он рекомендуется для пуска холодного двигателя. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.

Октан-корректор с многоискровым сервисным режимом "Импульс". Производитель - фирма "Берта Грин", координаты не указаны. Представляет собой приставку к стандартному коммутатору "Самары". Цена 200 руб.

Изделие приятно взять в руки. При подключении достаточно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает параметры штатной системы зажигания и может быть отключен полностью. Умеет организовывать многоискровой режим.

Электронное плазменное зажигание с корректором детонации двигателя "Сонар". Производитель - фирма "Деметра", Санкт-Петербург. Создавалось для "классических" систем зажигания с механическим прерывателем. Цена 310 руб.

Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по себе имеет хорошие параметры. Разряд - мощный, контакты - разгружены. Жаль, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора явно подкачал.

Система электронного зажигания с октан-корректором VL-11. Производитель - фирма "Ватерлайн", Москва. Работает с механическими прерывателями, а также с магнитоэлектрическими датчиками (вариант VL-21). Цена 380 руб.

Дизайн - никакой. Октан-корректор явно просится куда-то под панель приборов - крутить рукоятку без шкалы можно и на ощупь. На задней стенке есть полезный тумблер: он позволяет полностью отключить изделие - например, при переходе на газ.

Многоискровое электронное зажигание (коммутатор одноканальный) "Пульсар". Производитель - фирма "СМАК", Тольятти. Существует в разных обличьях - для механических прерывателей, для датчиков Холла, для магнитоэлектрических датчиков. Цена 250-450 руб.

Состоит из двух частей - оригинального коммутатора и собственно корректора. Элементная база и конструктивное исполнение коммутатора хуже, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.

РАЗМЫШЛЕНИЯ ЭКСПЕРТА

Режим асинхронного искрообразования - штука древняя и, вообще говоря, неправильная, но живучая. Даже такие солидные "звери", как ЗИЛ-131 или "Урал-375Д", возят под капотами аварийные вибраторы типа РС331 - своего рода реле, запитанные через собственные контакты. Вибратор призывался на помощь при отказе штатного зажигания и действовал очень просто: реле сработало - контакты разомкнулись, выключилось - опять замкнулись. В результате система "дребезжала" частотой 250-400 Гц, заставляя катушку зажигания вырабатывать сноп искр, направляемый "куда бог пошлет" - в зависимости от положения бегунка. Последствия очевидны - крайне раннее зажигание, обратные удары и все такое. Поэтому езда в таком режиме допустима только в крайнем случае, когда "назад пятьсот - пятьсот вперед", а помощи ждать неоткуда...

Многоискровой режим некогда был последним писком моды - вспомним популярные системы зажигания типа "Искра-5", "Старт" или "Электроника - 3М-К". С годами ситуация изменилась - при разработке новых коммутаторов серия коротких разрядов была единодушно признана бесполезной и уступила место мощному "герою-одиночке". Тем не менее в режиме холодного прокручивания помощь не повредит - дополнительные искровые разряды могут увеличить вероятность воспламенения смеси и облегчить пуск заупрямившегося двигателя.

Режим "сушки" свечей заключается в том, что при выключенном двигателе система зажигания нагружается персонально на "промокший" элемент - например, на свечу. Затем включается "многоискровость"... Далее мнения экспертов сильно расходятся - одни считают, что серия искровых разрядов действительно заставит влагу испариться, другие убеждены, что дополнительных повреждений при этом не избежать. Пожалуй, лучше все же не рисковать и сушить промокшие элементы традиционными способами.

Фото Владимира Трусова